比亚迪的“王朝”系列新能源车。

红网时刻12月25日讯（记者 周宇广）在中国，新能源汽车的发展速度让世界瞩目。这其中不仅有政策法规的驱动，更是无数中国车企奋发图强的结果，当时代的潮流裹挟着你我共同前行，未来道路的方向已经逐渐明晰。

2003年1月22日，比亚迪通过收购西安秦川开始了造车之路。

2003年，中国满大街跑的是桑塔纳和捷达，别说奔驰宝马了，那个时候哪怕能开台雅阁，都会被贴上“老板”的标签。也正是在这一年，一个做手机电池的企业宣布进军汽车行业，结果却招来了全行业乃至全社会的笑话，造车的消息发出后，这家公司的股价一夜之间腰斩，当时，没有谁觉得一家做电池的公司能把车造好，包括投资人。这家公司，正是如今的比亚迪汽车。

周晓州与比亚迪长沙基地生产的爆款车——宋MAX。

在比亚迪长沙基地，公司党委书记周晓州回忆着比亚迪的成长往事，每一个时间节点他都记得异常清楚。

沐改革春风 开放的深圳造就比亚迪

1995年，改革开放的脚步如火如荼，比亚迪也正是这一年在深圳成立。比亚迪董事长王传福直言，没有深圳，就没有比亚迪，没有改革开放，就没有比亚迪。几十年的时间，深圳从一个小渔村变成了现在中国最具包容性的城市，也正是这片土地，孕育了如今的比亚迪。

两年后的1997年，比亚迪的电池生意已经做到了全世界，在欧美都成立了分公司，合作伙伴包括摩托罗拉、诺基亚这样的手机巨头。全球化的布局，让比亚迪早早的就拥有了国际化的制造水准和国际化的视野。

2003年，手机电池已经撑不起比亚迪的野心，如果是为了赚钱，比亚迪完全可以进入方兴未艾的房地产行业，但搞科研出身的王传福并不这么想，钱，他已经赚得足够多了，如何用这些年积累的资本进行产业报国，是彼时他思考得最多的问题。中国有着世界第一的人口数量，这样一个大国，在当时虽然有着奇瑞、吉利等等一些自主品牌，却没有一个能够在世界汽车版图中与老牌知名汽车厂商同台竞技，在国内也是代表着低端的形象，这与中国的大国国情并不匹配。

综合考虑了行业的科技门槛、市场容量等问题后，比亚迪的科技树上点亮了另一个分支——汽车产业。欧美的工业化进程比中国早了数十年，这么多年的差距是比亚迪无法回避的，如何在汽车工业水平落后的情况下赶超欧美，成了刚刚进入汽车行业的比亚迪不得不面对的问题。

答案只有一个——新能源战略。如果说中国的汽车发动机、变速箱和底盘与国外还有差距，那新能源汽车的电池、电机、电控系统则与国外品牌是站在同一起跑线上的，而这些，正是有着多年电池制造经验的比亚迪所擅长的。当时的汽车行业中，懂车的不懂电池，懂电池的不懂车，两个非常复杂的系统要结合在一起，不是简单的事情。想在世界汽车产业中实现弯道超车，新能源战略是一条捷径。

摸索中前行 立志让新能源车走进家庭

于是，刚进入汽车行业的比亚迪几乎是旗帜鲜明立志发展起电动汽车，边摸索，边进行技术积累。在成立初期，比亚迪也造燃油车，出色的性价比创造了不少奇迹，2005年推出的比亚迪F3月销量超过3.6万台，可以说创造了中国汽车品牌的奇迹。但比亚迪的目标并不止于此，用罗永浩的话来说，卖燃油车，比亚迪是为了“交个朋友”，每年几亿几十亿真金白银的资金投入，进行新能源技术研发、储备，等待厚积薄发的那天。

2008年，比亚迪认为新能源车市场已经开始成熟，旗下第一款电动轿车F3 DM横空出世，同时，比亚迪也在法兰克福、底特律等国际车展上频频开始亮相，开始走上国际舞台。

2008年，中国汽车市场已经进入井喷式发展的前夜，彼时消费者的选择已经开始丰富了起来，不少合资品牌车型十多万的价位普通家庭都能够承受，买车这件事已经提上了各家的日程，但对于市场来说，新能源车还是个新鲜玩意儿，没有多少车企会把重金押注在新能源汽车上，也少有消费者会去做“第一个吃螃蟹的人”。

刚刚推出新能源车产品的比亚迪也感受到了压力，最直观体现来自市场的销量，由于市场的接受度不高，新能源产品一年几千辆的销售数据并不理想。用周晓州的话来说，“事物的发展从0到1的过程是很漫长的，但是到了1以后就是指数级的增长了”。当时的比亚迪新能源车，无疑正处于“从0到1”的阶段。

让电动车进入家庭，是个漫长的过程，那为何不在公共交通领域先发力？有了这个想法后，比亚迪和长沙的缘分开始了。

结缘福地长沙 新十年续写新能源汽车传奇

比亚迪董事长王传福的本科就毕业于长沙岳麓山下的中南大学，对于这片土地，王传福是有感情的。比亚迪刚宣布进入汽车行业时几乎没人看好，但当时长沙雨花经开区负责招商的同志并不这么想，他们做了大量的基础研究工作后，带着一本书到深圳找到了王传福，书里不止列出了雨花经开区能够为比亚迪提供的各种政策，更是将比亚迪的现状和未来发展路径研究得相当透彻，给王传福留下了深刻的印象。王传福当即表示，当时的比亚迪规模还小，未来有需要时，一定会优先考虑长沙。

比亚迪长沙基地。

2003年，比亚迪通过收购西安秦川进入了汽车行业，所以比亚迪的第一个生产基地顺理成章的布局在了西安，接下来，深圳总部建立了比亚迪第二个生产基地。2009年时，比亚迪已经扩张至45万辆的生产规模，西安基地设计产能30万，深圳基地设计产能10万，即使开足马力加班加点的生产，也只能满足50万辆的规模，此时的比亚迪，又要开始扩张版图了。

当时，比亚迪的生产基地一个在西面一个在南面，但是汽车这个行业最适合布局在中部，不管是原材料还是生产过程，对物流的依赖度都很高，布局在中部，全国的辐射半径是相等的，这一点，长沙有着先天的区位优势。2009年，决意发展电动公交车的比亚迪收购了位于长沙的美的客车，获取了客车生产资质，再结合长沙的区位优势、雨花区经开区诚意十足的招商环境和王传福本人的“长沙情怀”，比亚迪的第三个生产基地几乎是毫无疑问的选择了长沙。

周晓州将长沙称作比亚迪的“蓄水池”，之前的布局已经饱和，而长沙，成为比亚迪新的增长点和蓄势之地。作为比亚迪最核心、最有战略性的基地，长沙基地也是比亚迪旗下产品最齐全的基地，旗下的乘用车、客车、专用车均在长沙进行布局，同时还是比亚迪专用车的全球的研发、生产中心。

如果将2008年算作是比亚迪新能源汽车推向市场的元年，那接下来的5年，用周晓州的话来说就是“摸索的5年”，在这5年时间里，比亚迪陆续推出各式各样的新能源汽车，不论是家用车还是公共交通用车，比亚迪在这5年的时间里，逐渐摸清了新能源市场的脉络。“我们现在就是打组合拳，设计的组合拳、品牌的组合拳、车的组合拳，一打出去，效果就出来了。”周晓州这样总结近年来比亚迪的动作。

2017年，长沙生产的比亚迪宋MAX上市，这是比亚迪国际化团队成立后的首款作品，由前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格操刀设计，一上市就成为爆款，直接导致长沙工厂门口运送新车的板车排起长队。随后，采用全新设计理念的“王朝”系列新能源车型也在宋MAX之后陆续上市，款款火爆。

2018年，对于中国的普通消费者来说，新能源车早已司空见惯，低能耗、科技感强、上牌方便等优势也让新能源车成为不少消费者购车时的首选。完成了从传统燃油车向新能源车的过渡布局，摸清了新能源车发展的脉络，比亚迪的新能源车之路如今早已走上正轨。

路走得成功不成功，市场表现是最好的例证，现在比亚迪的电动车，奔驰在在全球六大洲、50多个国家地区、240多个城市，2003年时那个不被所有人看好的比亚迪，已经连续三年成为新能源车的全球销量冠军。

目前，比亚迪的长沙基地正在改造生产线扩充产能，明年还将有数款乘用车和新能源专用车在这里投放生产，生产线上的工人们干劲十足，中国推动更高水平开放的脚步不会停滞，属于比亚迪的未来，也已经到来。