年关交替之际，有迎新便有辞旧。人们习惯了在新的一年到来之际展望美好的未来并产生一些美好的期许，不过我更乐于在旧一年结束时回看过往，既是对遗憾与错误的自省，也是对美好的再次回忆，况且是在21世纪第三个十年的起点上。过去10年里我们迎来了激动人心的车型与大趋势，也遗憾地送别了不少让脍炙人口的车型与品牌，本文就来回顾一下在2010年至2019年中，走入历史的品牌、车型。

品牌篇

● 庞蒂亚克

2008年不仅有北京奥运会，也有重创全球经济的金融危机，受其影响，通用汽车于2009年宣布了一系列品牌集团重组计划，其中就包括关闭营销表现持续低迷的品牌庞蒂亚克。2010年10月31日，庞蒂亚克正式走入历史。

尽管这个品牌离我们的生活不那么近，但却没有我们想得那么远。没有大规模进军中国的庞蒂亚克在祖国大街小巷的能见度却不低。从早年间有”子弹头”别称的Trans Sport，后来的别克GL8姊妹车Montana，再到后来的个性小跑车Solstice都在国内有一定能见度。如果这些都不熟悉，没关系，影视作品中的知名庞蒂亚克也不少。

一些年龄在30岁左右甚至更大一些的观众也许有印象，上世纪90年代初期我国引进过一部叫《霹雳游侠》的美国电视剧，剧中那辆会说话、会自动驾驶甚至还能发射火箭弹的神奇汽车”KITT”便是基于第三代庞蒂亚克火鸟Trans-Am打造。而Trans-Am车型则是庞蒂亚克从1969年开始推出的一款基于火鸟的性能强化版本，最重要的变化即是动力澎湃很多的发动机选项。

若是觉得《霹雳游侠》有些遥远，那么几年前火爆的美剧《绝命毒师》应该能引起更多观众的共鸣。片中主角Walter White老师的那辆破旧庞蒂亚克Aztek着实烘托出了一位落魄化学天才在罹患癌症之后的窘境。其实当初这辆车在千禧年之前发布时，定位的是年轻一代有着诸多生活场景需求的用户，因此充沛的空间和充满未来感的设计语言是其主打的特色。可惜在20年前能够理解主设计师Tom Peters的人不太多，该车一经推出便遭遇媒体和消费者的抨击：这辆车太丑了！

无奈，这么一款理念前卫、造型过度前卫的汽车在生产了短短6年之后就宣告收场，不到12万辆的销量对于经营状况日渐窘迫的品牌来说谈不上任何帮助。在千禧年之后SUV百花齐放的时代做出这样一款失败的产品，庞蒂亚克也确实应该思考一下自己的出路。庞蒂亚克彼时的其他产品要么是贴牌生产，要么是合作研发，但终究没有一个亮眼的销量数据。加上金融危机的最后一根稻草，最终让庞蒂亚克这个品牌没能迎来自己的85岁生日。

◆编辑一句话点评：这是老牌车企没有在新时代来临时做好充分准备而导致的消亡案例。

● 萨博

与庞蒂亚克的状况不同，萨博这个北欧品牌在中国可是实打实地拥有一帮忠实的粉丝，至今我仍能在街头看见不少一些萨博9-3、9-5在欢快地奔跑，车主们用实际行动证实了萨博制造的汽车值得自己用精力去坚持。

我身边就有一位曾经拥有过萨博9-3敞篷的小伙伴，据他说，最享受的事情就是在温度适宜且阳光明媚的日子里敞着篷去海边蜿蜒的公路上兜风，萨博优异的操控尤其是车头指向性着实令人难忘。而这也某种程度上体现了这个冷静、务实、不拘一格的北欧品牌一些引人入胜的地方。

除了值得回味的操控感受，萨博还专注于技术创新和驾乘人员的安全。1969年，萨博开发出了一套能够在挡把附近完成点火的启动装置，这样的设计可以避免驾驶员在正面碰撞中遭到转向柱上的钥匙带来的二次伤害，在那个还需要用钥匙来启动车辆的年代这样的设计算是非常贴心。1970年，萨博发布了一套车辆大灯的清洗装置，包括大灯雨刷和喷水口，这一设计成果比其他任何一家车企都早。如果你打开一个萨博爱好者的论坛就会发现，类似的创新还有很多很多，也许这也是车迷们喜爱萨博的原因之一。

诸多科技上的突破意味着研发经费的节节攀升，母公司通用曾从公司经营角度多次告知萨博要把珍贵的研发预算投入到更需要的地方，可惜偏执的瑞典人并没有领会其中的意思。2011年，萨博终于把钱给花光了，货款被拖欠的供应商们当然拒绝了萨博的供货要求，于是萨博工厂只能停工。这一停，便停掉了萨博的未来。

◆编辑一句话点评：由此看来车企过度沉迷自身产品调性而忽略与时俱进同样会造成品牌消亡。

● 双环

对于前两个品牌的消失我心里还充满着惋惜与遗憾，但双环的消失却丝毫不让我感到惋惜。需要注意的是，双环品牌其实并没有真正意义上破产或注销，只是在2012年停产最后一款车型SCEO之后就再也没有音讯了。

1988年一位退伍军人创办了向阳汽车修配厂搞起了汽车制造的生意，但由于没有技术储备，生产资料也过度简陋，因此初期的生产只是从仿制开始，仿制对象是大名鼎鼎的BJ212。可在那个汽车还是稀缺资源的年代，人们即渴望拥有汽车，但也对什么是好车毫无概念，粗制滥造的仿制212竟然还有被预订一空的盛况。

由此带来的大批资金很快让向阳汽车拥有了更先进的生产设备，但原始的技术积累依然薄弱，所以就算接到了省里面派下来的任务，交出的答卷依然经不起考验。后来，向阳改名双环，自此之后的故事大家也就都熟悉了。2004年双环推出了来宝SRV，外观可以看作是第二代本田CR-V的不等比例拉长版。2005年双环带来了SCEO，外观“借鉴”了第一代宝马X5。而双环的最后一款作品则是小贵族，一个外观十分接近smart fortwo但拥有两排座椅的微型轿车，双环也由此宣称小贵族这款车绝对不是smart的简单仿制品。

造一款抄一款的套路在来宝SRV身上走向了“巅峰”，也让这个小企业占领了人们的视线，但简单的抄袭除了能在短时间内满足少部分消费者的需求之外，对于企业在技术积累、工艺提升等方面几乎没有益处，而结果我们也看到了，双环的产品也一直没有摘掉粗制滥造的帽子，这样的品牌，没了就没了吧。

◆编辑一句话点评：新时代的中国不允许仅靠无耻抄袭还能蒙混过关的企业存在。

产品篇

● 大众桑塔纳经典版

在中国车市尚处在萌芽阶段时，诞生了“老三样”这个说法，其中之一便是桑塔纳，也就是后来人们口中的“普桑”。当第一辆祖国生产（组装）的桑塔纳驶下生产线时，制造它的企业还叫上海汽车，那是1983年。

在那个年代，那样的社会环境下，谁能率先打入中国市场，谁就成功了一大半。大众瞅准了机会与上海汽车合作，为中国人民带来了桑塔纳，由此开启了一段将近30年的传奇。从技术层面上讲，“普桑”并没有多么傲人，但凭借相对可靠的品质，易于维修的特性以及不太给力的竞争对手，“普桑”在车型选择较少的年代赢得了数量可观的消费者。机关单位的领导专车，接待用车甚至婚车都是早年“普桑”常见的身份。

后来随着产量的逐步攀升以及零件国产化率的逐步提高，“普桑”渐渐走入了更多普通人的生活场景。出租车、驾校教练车、人生的第一辆车等等都是“普桑”的新使命。在我学习驾照期间，在驾校摸过10辆不一样的“普桑”，虽然它们的离合器结合点都不一样，但优秀的视野和简单易上手的功能布局还是让我这个新手很快便熟悉了上路开车是怎么一回事，同样的事情应该也发生在了千千万万祖国同胞身上。我甚至听到过一种说法，“普桑”之于中国不亚于经典甲壳虫之于墨西哥。

当然，如果用今天的角度来审视“普桑”，那不过是一辆有着上世纪70年代末设计理念的老旧汽车，储物空间、乘坐空间、安全性能和动力水准足够被如今新研发的产品秒得连渣都不剩。但无论如何，“普桑”身上那种朴实无华的性格和伙伴特质足够吸引人，其在中国汽车历史上的地位足够被记上浓墨重彩的一笔。如今，“普桑”的衣钵已被新桑塔纳接过，它能否延续老“普桑”的传奇，我们20年之后再评判不迟。

◆编辑一句话点评：经典产品值得挽留，但老旧车型产品周期走完也属自然淘汰。

● 丰田锐志（海外版）

抛开V6、后驱这两个被车迷和改装爱好者津津乐道的元素，丰田锐志身上那种平易近人的气质也是很令人着迷的。

2005年，第一代丰田锐志正式在丰田的天津工厂投产，前置发动机后轮驱动布局带来的独特车身比例配合上带有一些动感的外观设计，使得锐志在当时的中级轿车市场上拥有了一片天。而相比于那些墨守陈规的对手，后轮驱动的加持也为解锁驾驶层面的更多可能奠定了良好的基础。而作为丰田旗下与皇冠共享平台的车型，锐志骨子里甚至还带着一些高级行政车的血统。

而锐志上搭载的2.5升/3.0升V6自然吸气发动机也是人们怀念的对象，主要是因为其柔顺丝滑且底气十足的出力特性。彼时中型轿车搭载6缸大排量发动机大部分旨在提升行驶质感，用更充沛的的动力与更小的振动提供更高级的主观感受。虽说国产锐志主销的2.5升车型所使用的5GR-FE发动机在输出水平上落后日本本土型号，但并不妨碍它用可靠的运行积累良好的用户口碑。

可惜的是，国产锐志因为较高的能耗水平在2017年停产，但这并不妨碍它在日本本土继续发光发热。近两年，丰田甚至还发布了两款使用6速手动变速箱的Mark X（即日规锐志），再加上丰田GR赛车部门提供的特殊调校，使得这些车型变成了车迷眼中的抢手货。

2019年12月25日，最后一台日本本土版丰田锐志在爱知县丰田市的元町工厂正式下线，在生产了365000辆车之后，一款脍炙人口的丰田车型正式走入了历史。

◆编辑一句话点评：以锐志为代表的一众纵置后驱+V6发动机轿车都走向了汽车历史中的“白垩纪”

● 道奇蝰蛇

这台诞生于1989年的车型凭借自己颇具视觉冲击力的外形以及克莱斯勒历史上排量最大的发动机吸引了太多太多的粉丝。然而正如一位美国网友的留言所说：People love Viper, but just not enough to buy them。（人们热爱蝰蛇，只不过还没爱到要去买下它们）

1989年3月正式开始研发，不过一开始的测试车上只装备了V8发动机，计划搭载的V10发动机在1990年2月才试制完成。量产版的初代前期版于1991年年底正式与公众见面，量产车使用了8.0升V10自然吸气发动机，最大输出400马力，峰值扭矩630牛·米。澎湃的动力搭配不足1.5吨车重，再加上没有任何驾驶辅助系统的帮助，蝰蛇的桀骜不驯是从一开始就奠定的。1996年的改款车型新增了硬顶车型，同时首次装备了安全气囊，并且这一代车型首次推出了ACR（American Club Racing）这个配置，作为选装包出现。

在第二代蝰蛇上，道奇也推出了更专注于赛道的ACR与ACR-X版本。相比于普通的SRT-10，ACR车型不仅减轻了14公斤的体重，更重要的是全新设计的空气动力套件在240公里/小时的速度下可以提供450公斤的下压力，这样的改进也让ACR在纽北跑出了7分12秒的好成绩。

第三代蝰蛇于2013年推出，8.4升V10发动机的最大功率为640马力，峰值扭矩为惊人的813牛·米，照例，ACR版车型也于2015年上市。但无奈的是蝰蛇的灵魂越来越难被人们感受到，2017年7月，FCA集团正式宣布将停产蝰蛇。就在蝰蛇停产的消息放出来之后，蝰蛇推出的特别版车型在40分钟内卖掉了28辆，5天之内卖出了206辆。相比于之前五个月总共247辆的销量，这个数字相当可观了。

不过还好，没有了蝰蛇道奇还有地狱猫，在这个日益严苛的当下道奇依然可以用传统的方式给消费者带来堪称经典的产品，从精神层面看，这已经十分令人感动了。

◆编辑一句话点评：蝰蛇所代表的一代美式大排量自然吸气跑车消亡，只留下科尔维特还在苦苦支撑美式跑车的最后精神。

总结：历史的车轮滚滚向前谁也无法阻挡，节能、环保、高效、经济都是驱动这个车轮的动力。所以我们会看见诸多没有做好准备的老牌汽车制造商以及坚守自己阵营的企业被这个巨大的车轮无情地碾压过去，只剩下背后的车辙还在向人们诉说着曾经的故事。汽车还是那个汽车，那个帮助人们从A地抵达B地的交通工具。乐趣与情怀？那只是少部分人在意的事罢了。只不过一定要相信一点，时代在进步，我们开到的车会越来越好，至于那些消失在时间里的品牌和车型，用自己的方式去怀念就好。谈完了上个十年我们所告别的，下一期，我们再来看看我们在这个十年得到了哪些，这些得到的已在我们身边悄然出现。