最近我们受道朗格之邀来到浙江体验了两台美国人民的大玩具——科尔维特C8 Stingray和电动悍马HUMMER EV。在这个年头电车已经杀疯了的当下，编辑试驾了6.2升自然吸气科尔维特C8 Stingray——爽吗？真的爽！大排量、自然吸气发动机燃油车的咆哮可是电车永远给不到的快感。当然，说到电动车，这次我们还试驾了比科尔维特C8 Stingray还快的电动悍马，香吗？那也是真的香。接下来就带大家看看这两台美国人民为我们带来的大玩具！

可能有些朋友对“道朗格”这个名字比较陌生，它是通用汽车在我国的推出的全新生活方式和进口业务平台——The Durant Guild的音译。这个品牌将以社群为核心，与消费者建立直接紧密的联系，同时由消费者来决定哪些车型将率先引入国内。所以对这些车型心痒难耐的朋友暂时还是只有通过现有渠道进行购买，当然如果你愿意“等等”的话，通用背书的进口车业务也绝对会带来不一样的服务体验。

而这次我们则是在赛道和非铺装路面上体验两款经典的美式车型：科尔维特C8Stingray和电动悍马HUMMER EV。一台跑车、一台SUV，一台6.2升V8大排量自吸燃油跑车，一台千匹马力的纯电动SUV怪兽，这样的组合可以说是很有意思了。

接下来我们先看科尔维特C8Stingray，科尔维特可以说是美国的国宝级跑车了。从上个世纪50年代第一代车型问世至今，科尔维特已经推出了八代车型了。虽然这一代的科尔维特C8Stingray早已正式推出，但这并不影响咱们国内车迷对这台车的喜爱，毕竟它可是一台6.2升自然吸气的大排量跑车。

一直以来，科尔维特都是以低矮的车身、修长的发动机舱盖和平滑的车顶线条为标准轮廓的。而且科尔维特前置后驱的名头也早已蜚声在外，但这一代的C8车型就有些不一样了。虽然动力依旧强横，但通用的设计师将它的发动机搬到了后面，它成了一台中置后驱的跑车。

因此即使“Stingray”的名头依旧，但C7和C8车型的变化不可谓不大，现在的科尔维特C8Stingray看起来更像是它的那帮欧洲竞争对手了。它从过去一直坚持的前置后驱大马力美式跑车变成了一台中置后驱车，车身的比例也发生了一些变化，车身尺寸则为4630×1933×1234mm，具有2723mm的轴距。

而在外观设计上，这一代的科尔维特C8造型非常犀利，凶狠的前脸颇有几分次世代战机的风格，并且这种设计风格也一路延续到了内饰设计上。而在细节上，造型锐利的前灯、位于车身中部的发动机散热口以及宽达305mm的后轮都透露着狠辣的气息。

在这台车上如抬头显示、CarPlay以及全液晶的仪表盘、带有记录仪功能的前摄像头和Bose音响等都有配备。作为一款用来刷街的美式国民跑车，这样的配置可谓丰富。

从细节上看，这一代的科尔维特C8内饰做工不错，从充满战机风格并且触感不错内饰上还能体验到一丝豪华的感觉。但相对来说它对副驾的照顾就不是那么体贴了，毕竟前面提到的科技或者说舒适性配置全部靠向驾驶者一侧，与它直面的那些豪华性能兼备的欧洲对手们还是有些差距。

前面有提到过，这一代的科尔维特C8 Stingray将过去的前置后驱布局弃之不用，转而用上了一众欧洲跑车豪强常见的发动机中置后驱布局形式，这种看似离经叛道的设计可以获得更好的车辆整体动态表现。当然，上一代采用前置后驱的科尔维特C7的前后轴配重已是做到了50:50，所以新车采用中置后驱布局的形式之后更是让编辑好奇这台车的驾驶感受究竟如何了。

在动力方面，通用的工程师将一台6.2升V8发动机塞进了它的身子里，也让它获得了最大495马力、峰值扭矩637牛·米的动力输出，传动系统方面与之匹配的则是8挡双离合变速箱。从动力数据方面完全可以与诸如法拉利488、兰博基尼Huracán等欧洲跑车分庭抗礼。

而在驾驶模式上新车有六种模式可选，包括Weather(气候模式，雨雪天使用)/Tour（旅行模式）/Sport（运动模式）/Track（赛道模式）以及My Mode和Z Mode模式，后两个模式可以调节并储存个性化定义的发动机和变速箱参数。

得益于车辆技术的发展，像科尔维特这样的大马力后驱车也早已不是大家记忆中那种只要踩下油门就蛮横无理的样子了。相反跟脚的油门，指向精准但不神经质的转向和线性的刹车再加上可以舒服到忘记这是一台高性能跑车的电磁悬架……仿佛这台车都随时在给你强调它也可以是一台非常平易近人的跑车。所以即使是初次接触这台车，只要你不是只会油门到底的刺头，这台车还是很好相处的。即使在赛道上，稍稍克制一下脚下的油门这台车的舒适性都是不错的。是的，这是一台很会理解驾驶者的车，动力输出线性而且并不神经质。你放松一些，它的响应也会放松，动力输出也绝不狂躁，所以平时短途开开也完全能胜任。

来到大直道，面对开阔的场地可以第一次放心地逗弄一下这台6.2升的汽油猛兽了，V8发动机马力全开之后加上变速箱绵密的齿比可以获得绵绵不绝的推背感。身上是横向扑面而来的G值，背后是发动机蛮横的振动，耳边也是它高亢的吼叫，这种感觉绝对令人着迷。

我在弯道上不断试探这台车的底线，甚至有些期待车尾开始不安分的那一刻到来。但这台车在弯中给人的感觉更偏中性，不会让尾巴轻快地甩起来，也不会让这台将近1.8吨重的家伙的车头被推着走。转向也是如此，驾驶它更像是身体和手臂的延伸，有种指哪打哪的感觉。对初次驾驶它上赛道的“新人”来说，它为我们营造出了相当友好的氛围，当然也最好不要在没有完全熟悉它的情况下试图挑战车辆的极限。

在赛道上跑上几圈之后，回味这台科尔维特C8 Stingray带给我的驾驶乐趣时还是会让人不自觉地在嘴角挂上一丝笑意的。虽然目前国内售价未定，但从它在国外6-8万美元的售价来看，科尔维特也将不负美国国民跑车之名。而且与欧洲的一众入门200万级别入门超跑相比，科尔维特C8 Stingray的驾驶乐趣也是足以令人爱不释手的。

当然了，6.2升超大杯排量也会带来高昂的税费，所以预计进入国内之后价格也肯定在百万以上了。但是抛开价格，它绝对是值得拥有的车型之一。接下来，我们再来看一台美国人民面对电动浪潮下推出的次世代电动大玩具——电动悍马HUMMER EV。

就像文章开头所说的一样，在这个年头电车已经杀疯了的当下。电力驱动有着它特有的优势，一踩就有的最高扭矩、丝滑的动力输出、还有对越野同样重要的更低的车身重心……除了续航里程，一切都很美好。而悍马这个车型在淡出我们视线良久之后也趁着新能源的浪潮完成了电动化的重生。今天我就为大家带来这台“电动车”的场地越野体验分享，应该说通用这次为我们又带来了一台可玩性相当高的大玩具。

先给大家上一组数据，HUMMER EV基于通用Ultium（奥特能）平台打造，配有212.7kWh的电池组，EPA续航里程能达到350英里（约563公里），超大的电池组也使得它的整备质量高达4111千克。其长×宽×高为5506×2202×2060mm，轴距为3218mm。近角最大可达49.6度、离去角为49度、通过角为34.4度，406mm的离地间隙在大多数你能去到的非铺装路面上都能做到“只管踩油门，剩下的交给HUMMER EV”……

动力方面，HUMMER EV有单电机、双电机以及三电机版本供消费者选择，其中三电机版本最大马力为1000马力，最大扭矩为15592牛·米。而我们试驾的这台车就是HUMMER EV的三电机版本完全体，即使是这台HUMMER EV重量超过4.1吨，在非铺装路面上也有非常不错的性能表现。

在广大越野爱好者关心的“几把锁”方面，我们体验的三电机版本的HUMMER EV采用后轴为双电机+前电机的布局形式。因此在前轴安置有差速器以及电动差速器锁止机构。而后轴的两个车轮的转速锁定是依靠电脑把两个后轮的转速维持在相同的区间，因此后差速锁实际是电子模拟的。但扭矩分配是电机驱动的强项，遇到交叉轴、炮弹坑一类的路况HUMMER EV依旧可以做到只管踩油门……

在车身长度普遍增加的如今，不少车型都配有可以有效减小转弯半径的四轮转向功能，车长超过5米5的HUMMER EV自然也不例外了。而且在此基础上，这台车还衍生出了“CrabWalk模式”，与四轮转向减小转弯半径时前轮和后轮以相反方向转向不同，螃蟹模式是前后轮用相同的方向转向，可以让车身沿行驶方向运动的同时还能在水平方向上横移，实现对角线移动。这不仅能让它更加灵活，也让这台车在越野规划行车路线时有了全新的思路。

说完越野，咱们再回到赛道上，美国人拿出了千匹马力的电动悍马之后明显也希望它在公路驾驶时也能再增添几分乐趣。于是工程师又给HUMMER EV加上了“蹦”0-100km/h的专属模式：WATTS TO FREEDOM模式。在这个模式下，车身会降低2英寸（50mm左右），自动调直座椅靠，加速时还会通过音响播放模拟的声浪效果。官方公布的0-96km/h加速成绩仅需3秒，自此3秒俱乐部多了一个奇奇怪怪的家伙……

编辑点评：

这次我们受邀体验了两台美国人民喜闻乐见的车型，虽然科尔维特C8 Stingray和HUMMER EV在外观和性能甚至驾驶体验上都是完全截然不同的两台车。但经过一天的接触之后我还是发现了它们的共通之处：这两台车都在驾驶复杂性这件事上做着减法，似乎这就是美国汽车工业为我们带来的两台大玩具。就同简单易用而且功能强大的iPhone一样，谁不想有这么一台或是两台大玩具呢？而且把它们定义为两个大玩具的话，它们的很多短板也就释然了：6.2升的排量？563公里的续航？我的玩具只要让我开心就好。（文/图 汽车之家 罗奥雨 摄/道朗格官方摄影团队）