说起奇骏大家一定不陌生，在很长一段时间里都是国内紧凑型SUV中叱咤风云的选手，但自从奇骏换代以后，销量和声量都大不如从前，一方面可能是日产对中国消费市场的判断有误，另一方面也确实是现在市场内卷地太严重，曾经的价值在当下可能真的不值一提。

但2023款奇骏这次真的“改过自新”了，全系标配第二代e-POWER技术、e-4ORCE雪狐电四驱，而价格方面更是全球的最低价，18.99万-19.99万元，那么这台电驱的奇骏到底表现如何呢？

奇骏e-POWER性能简介

大家没看错，奇骏e-POWER搭载的是依然是1.5T的三缸VC-TURBO发动机，不过这次发动机不参与驱动，简单理解它就是一个烧汽油的发电机，发出来的电通过功率型的电池短暂储存以后升压供给前后两个电机使用。

奇骏e-POWER前后两个电机能迸发出最大250kW的最大功率以及525N·m的最大扭矩，就这参数表现，在目前主流的合资车里那也是独树一帜。

首次搭载的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

零百加速6.83s

关闭ESP，驾驶模式调整至运动，采用弹射起步的方式测试，从车外的动态来看，整个加速过程毫无激情可言，甚至连抬头都很微弱，看来e-4ORCE雪狐电四驱的起步仰头抑制确实做得很好，一度让我认为成绩会很不好，但事实并不是这样，过了起步阶段以后，整个车的加速一下就上来了，速度很快，后劲很强。

从加速曲线也能看出来，整个加速过程非常平顺，G值的浮动也平滑得和线一样，是非常典型的电动车表现，0-50km/h的加速过程G值最大，平均能在0.5g以上，后续缓慢回落，最终成绩6.83s，这个加速水平比隔壁的两田都要更好。

在多组测试中，奇骏e-POWER的加速表现并没有出现明显的热衰退，看来整套电驱系统的稳定性表现是不错的，1.5T的增程器确实能带动它，电池也确实能快充快放。

100km/h-0刹停距离37.93m

全力刹车中，车辆会出现非常明显的点头现象，这与整个悬架的标定偏软有关，此前在测试燃油版的奇骏时也有同样的表现，虽然姿态略显狼狈，但测试的成绩还不错，最佳100km/h-0制动距离为37.93m。

在多次测试中，奇骏e-POWER的刹车表现也有较好的稳定性，没有出现太明显的热衰减，平均成绩为38.42m。

赛道体验

无论从车辆的定位还是车辆的调校来看，奇骏e-POWER都不是一个会下赛道的选手，但在赛道里才能感受到它的综合能力。

奇骏e-POWER的加速表现和做零百测试时的表现类似，跨过了起步阶段动力才会来，前后双电机的加持让它在直道的尾速可以很高。

全力刹车入弯，这时车辆并不会出现类似制动测试时那种点头的情况，在电四驱的帮助下，车尾表现得相当听话，甚至有点推着车头出弯的感觉，循迹性表现不错，虽然车辆有比较明显的侧倾现象，但明显感觉到整车的极限相当高，在过弯时依然保留了可控性。

出弯时全力油门，电四驱的响应相当跟脚，一下就能读懂驾驶者的意图，而且在整个过弯过程中，即便是出现了响胎，电子辅助系统依然不会突然的介入，它能帮助驾驶者稳住车辆的姿态并让车按驾驶员的意图走线。

奇骏e-POWER的转向手感是日产那种比较中性的手感，指向性不是特别精准，但在赛道里也算比较好控制的类型。

整圈赛道体验下来，给我最明显的感受就是奇骏e-POWER的可控性非常强，我能清晰感知车辆的极限，同时车辆也能按照我的驾驶意图走线。

编辑点评：从奇骏e-POWER的各项性能测试来看，它确实做到了比两田有更强的性能表现，特别是加速部分，6.83s的零百加速堪比威兰达插混的性能表现，要知道奇骏e-POWER是不支持充电的，只能依靠增程器快充快放。

在赛道试驾中，动力线性，随叫随有，而且循迹表现优异，在电四驱的加持下有更好的稳定性以及过弯动态表现，这都是其它合资车型表现没有这么好的地方。