促进新能源汽车下乡，是国家有关部门近年来一直大力推动的重大项目建设。日前，新能源汽车下乡再迎政策“橄榄枝”。5月17日，国家发展改革委联合国家能源局制定的《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（以下简称《意见》）正式颁布。

《意见》指出，鼓励有条件的地方对农村户籍居民在户籍所在地县域内购买新能源汽车，给予消费券等支持；加强公共充电基础设施布局建设，实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”；鼓励有条件的地方出台农村地区公共充电基础设施建设运营专项支持政策等。

全国乘用车市场信息联席会秘书崔东树在接受记者采访时表示，新能源汽车下乡成功的关键是要改善消费环境，尤其是充电桩建设和农村销售服务和维修体系建设等，让乡村新能源汽车用户能够实现“买车容易，用车方便，修车省心”。

统计显示，从2020年下半年、2021年、2022年新能源汽车下乡业绩来看，销量同比分别实现了80%、169%和87%的增长，成效显著。业内普遍认为，此次《意见》的颁布，对加速新能源汽车下乡，满足农村需求，助推乡村振兴具有重大意义。

力促新能源汽车下乡

挖掘中国经济新增长点

作为国内第一份以推动充电桩下乡为主要内容的纲领性政策，《意见》的出台可谓恰逢其时。那么，此次再提“新能源汽车下乡”，又是出于何种考量？

数据显示，今年前4个月，国内新能源汽车销量同比增速为42.8%，较2022年全年增速下滑超50个百分点。现阶段，找到新的增长点已成为当前新能源汽车市场稳定发展的重要工作。

“我国农村人口高达5.1亿，是挖掘内需潜力的重要方向。加快促进适宜发展新能源汽车地区的农村居民购买使用新能源汽车，释放农村消费潜力，不仅有利于发展乡村旅游，助力乡村振兴，也成为国家促消费、扩内需的重要抓手。”南京大学长江产业经济研究院研究员张月友在接受记者采访时表示，近三年来，我国广大县域地区市场的新能源汽车虽然有所增长，但农村新能源汽车市场仍然是一片尚待开发的蓝海，且主要表现在新增销量空间大和更新升级需求大两个方面。

中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，未来非限购城市、中小城市、县乡区域有望成为新能源汽车巨大的增量市场。预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆，市场规模或达5000亿元。另根据乘联会数据，2023年3月份，纯电乘用车在县乡地区的渗透率为16%，插混乘用车在县乡地区的渗透率为8%，还有较大提升空间。

历史上我国曾推出过两次汽车下乡政策。第一次汽车下乡是在2009年至2010年，政策主要针对微型车，即交叉型乘用车；第二次汽车下乡是在2019年至2022年，这期间每年均推出了新能源汽车下乡相关政策，相关部委开展新能源汽车下乡活动，地方政府跟进财政补贴，多家车企推出下乡新车型和优惠措施。

“2009年第一批‘汽车下乡’的车辆距今已十余年，正陆续迎来更新升级换代窗口期。而据公安部统计，2022年，我国农村地区汽车保有量达到1.4亿辆，占全国总量的44.1%。按照10%的年更换率，农村地区每年有近2000万辆机动车需要更换。”张月友表示。

“今年年初新能源汽车补贴退出之后，一季度销量未达到预期，此外，乡村市场本身也是非常大的一个市场，现在很多老百姓也逐渐接受了新能源汽车，此时开展下乡活动将有助于促进新能源汽车消费。”中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示。

另一方面，我国农村普遍存在着多种机动交通工具并行的状况。包括所谓农用汽车、低速电动车、柴油车、汽油车和大量排放量严重超标的“二手车”。此次继续推进新能源汽车下乡，加速农村交通运输领域的排放治理，对如期实现“双碳”目标也具有重要意义。

中汽协副总工程师许海东建议，农村市场是我国汽车市场未来发展的增量所在，汽车企业需要去根据农村消费者的使用需求研发适应的车型。

“农村居民买车更加重视性价比，价格高于同级燃油车的车型很难有市场；另外，农民更关注一车多用，如兼顾代步和农用、拉货等特殊需求，要求新能源汽车不仅具有出行功能，更要有生产功能。”张月友也表示，下乡的新能源汽车，需要有相当数量的偏向生产的微面、皮卡、微卡、轻卡等产品。

破解充电基础设施建设难点

业界呼吁出台财政补贴细则

事实上，在农村地区推广新能源汽车，目前阶段还存在着一些难题。比如广大农村地区存在公共充电基础设施建设不足、居住社区充电设施安装共享难、时段性供需矛盾突出等问题，制约了农村地区新能源汽车消费潜力的释放。

“选择新能源汽车，是因为一年下来能在油耗上省下不少钱。不过我家住在农村，没有充电桩等基础设施，好不容易跑到市区找到充电站，有时位置已经满了，且充电需要一定时长。”河南周口的张女士告诉记者，当下使用新能源汽车最头疼的事，莫过于兜兜转转地寻找充电桩。

除充电基础设施分布不均衡之外，续航里程长短、安全与否、建桩费用等问题成为农村消费者在选择新能源汽车时考虑最多的问题。此外，如何保障新能源汽车在农村市场的售后服务和配套服务流程通畅，也是农村消费者关注的话题之一。

对此，张月友坦言，当前农村地区充电基础设施建设不足主要有两方面原因：一是市场失效。乡村地区新能源汽车保有量少，充电设施运维成本高、投资回报差，充电运营商投建意愿不足。二是政府难为。农村充电基础设施建设的深层次问题在于场站用地、电网扩容等困难。

“用地方面，建设公共充电桩和场站需要办理土地相应手续，而农村土地多为集体土地，征用为充电桩建设用地，既需要政策支持，还需要农民集体同意；电网方面，乡村建设充电桩，特别是大功率快充桩需要一定的电力容量支持，乡镇的公共变压器往往无法满足需求，需要大批量更换，甚至要升级扩容改造农村电网，不仅牵涉面广，而且耗资庞大。”张月友如是表示。

基于此，此次《意见》结合目前最突出的基础设施配套问题，以及以往的下乡推广经验，将“充电桩先行”列为重要指引，从充电桩的建设、运营、维护三大方面进行了顶层设计，针对建设、运营、维护制定了五条细则，旨在加快新能源汽车在农村地区的方便使用和普及进程。

对于如何支持地方政府与企业联手推动工作落地，《意见》提出要在财、地、电三个方面予以推动。在财政支持方面，政策提出要利用地方政府专项债券等工具，支持符合条件的高速公路及普通国省干线公路服务区（站）、公共汽电车场站和汽车客运站等充换电基础设施建设。在用地与电力方面，加大用地保障等支持力度，开展配套电网建设改造，增强农村电网的支撑保障能力。

《意见》要求地方政府出台支持乡村充电基础设施建设的专项政策，但并未给出具体的补贴标准指引。对此，有不少从事充电基础设施建设的企业反映，在具体落地执行层面，期待能够尽快出台针对充电基础设施建设的财政补贴细则。

“推动新能源汽车下乡，不能简单靠资金补贴，必须配套相应的门槛性、环境性政策，调动整车厂、后市场服务商、充电基础设施运营商等多方力量共同推进。”张月友建议，在充电等基础设施建设方面，要盘活现有空间，包括通过加宽道路、沿路面加设停车位、铺装空地、开放公共停车场等形式，建设更多新能源汽车停车空间。

在售后服务方面，张月友表示，一方面，围绕消费者关注的保修年限不够长和电动车残值低等问题，针对农村使用场景，推适当延长保修期限，放宽电池质保条件；另一方面，政府要推动新能源二手车市场良性发展，完善回收再利用体系，提升电动车残值回归市场合理区间。

过去十多年间，对于新能源汽车整车的示范推广，充电桩企业一直在摸着石头过河——商业模式未闭环，业务盈利难，始终是一个盘桓在充电桩企业头顶的难题。对此，仝宗旗建议，地方政府基于自身财政情况出台更多的政策，扶持乡村充电基础设施建设，如提供建设补贴和运营补贴等。

虽然新能源汽车下乡还有很多课题亟待解决，但是正如中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖所言，汽车下乡政策在我国是被证明了的对汽车产业和汽车市场形成整体带动作用的宝贵经验，未来成效值得期待和关注。