原本我以为718 Cayman GT4 RS已经是保时捷在迈入纯电718时代前最后一款令人惊喜的作品了，没想到保时捷居然也给Spyder车型塞入了这颗代号EA9A1.5的9000rpm赛用发动机，进而推出了这次我们试驾的718 Spyder RS，这是何等的令人激动！

● 车身线条舒展自然

但这个扰流板和GT4 RS车型上的又稍有不一样，和GT4 RS放在一起对比就会发现，Spyder RS前扰流板的前伸距离明显要更短且面积也更小。

这是因为Spyder RS它本身并不是一个专注赛道的车，而是一台注重公路驾驶乐趣的车辆。甚至连保时捷官方内部都没有给它测过纽北圈速。在这种背景设定下，Spyder RS车尾就没有配备GT4 RS上那个高效的天鹅颈尾翼，而是一个带Gurny Flap的鸭翼。为了平衡前后下压力，自然前面的扰流板面积也相应减小了。

Spyder RS最吸引的地方就是这敞篷的设定。和其它大部分敞篷车不同， Spyder RS无论是盖上顶篷还是使用敞篷，整体车身线条都十分的流畅舒展，丝毫没有出现其它敞篷车上打开和关上判若两车的情况。 就连和自家的普通Spyder相比，RS版本看上去也要更加顺眼一些。

就像开头说的，我们这台车是选装了Weissach套件的，但其实它身上的这套却和GT4 RS上的些许不同。因为它相对于GT4 RS缺少了钛合金的防滚架，碳纤维原色的尾翼，以及进气腔上的那块碳纤维盖板。在Spyder RS上，Weissach套件更像是一套纯外观套件。不过Spyder RS的选装Weissach套件的价格也因此下降了将近5万元人民币之多。

如果你对这套能降低10kg簧下质量的轻质锻造镁合金轮圈十分感兴趣的话，Weissach套件则是选配它的前提条件。所以有条件的话，还是不要犹豫了，因为轻量化正是Spyder RS的卖点之一。

● 车内车外极致轻量化设计

这里说的卖点可不是故弄玄虚的那种所谓卖点，因为Spyder RS中国版本仅重1454kg，欧洲版本由于标配的东西更少，整备质量更是只有1410kg，这不仅比同样用PDK变速箱的Spyder轻40kg，居然还会比同配置的，更注重赛道表现的GT4 RS轻5kg。这和我们认知里敞篷车更重的印象是相违背的，具体实际的重量对比可以看上面的表格。

Spyder RS作为一台敞篷车，为什么能做到那么轻呢？主要是顶篷这块有玄机。Boxster的敞篷机构是非两段折叠式，但由于有电液驱动机构，整个顶篷总成依然重达34.8kg。而普通的Spyder去掉了电动机构改为手动操作，总成只留下金属导轨和必要的锁定机构，重量降低了8.7kg。来到Spyder RS，手动的顶篷被一分为二，去掉了金属导轨，车身上的的必要固定机构也随之大幅度缩减到只有若干个活动部件。整体总成的重量大幅度降到18.5kg，足足比原先Boxster的轻了16.3kg之多！

这样一来，后方敞开式的设计就不会阻挡驾驶室和两侧发动机进气口之间的空间连接，这台发动机澎湃的呼吸声依然能用最原始的方式扣动你的心弦。

倘若真的遇到突发大雨，那就可以从后备厢中取出这第二块后方小挡板“接在”镂空处。虽然看上去方式很简单，但保时捷说在经过多次验证后，加上这块板之后的顶篷足以完全抵抗暴雨级别的雨量，让Spyder RS车主无后顾之忧。

相信大家或多或少都看过Spyder RS的顶篷拆装视频，乍一眼看起来会比一键式复杂的多，进而被它的工序而“劝退”。但我想说的是，除了前两次的操作需要时间熟悉下之外。单人完全能在一分钟内完成顶篷的安装，至少我和其他媒体在现场熟悉后，都可以做到，即便是加上第二块的挡板也不会超过90秒就可以完成。如果有双人同时操作那就更快了，因为单人操作最大的时间花费是在车的两侧来回走动，装嵌倒是最是简单的。如果能确定你出行的天气不会有雨，你甚至可以直接把这套顶篷放家里，进一步省下8kg的重量。

内饰方面则是照搬了GT4 RS的设计，该有的都有，该选配的都能选配，就连GT车系的轻量话拉索式门把手也一并纳入了进来。

● 在硬核的基础上追求公路享受

同样照搬的不仅是内饰，还有它的心脏。是的，Spyder RS的发动机和变速箱都是GT4 RS上那一套原封不动的拿了过来。代号EA9A1.5的4.0自吸水平对置6缸发动机，DL751的双离合变速箱都没有做任何参数上的调整。非要说有一点不同的话就是进气腔的造型因要存放顶篷而稍显不同。

至于底盘方面，Spyder RS基本上也和GT4 RS保持一致，但由于保时捷在一开始就强调了，这个车型并不是为了赛道圈速而生的，而是为了公路上的驾驶乐趣而设计的，所以它虽然顶着RS的名号，然而实际底盘调教并不会像GT车型那么硬核。它的角色和定位有点像宝马的Alpina，也就是它和顶级运动车型一样拥有非常强悍的硬件，但更注重公路驾驶的感受。

为了达到这点，底盘的减振器和弹簧都做了调整。现场和负责底盘的工程师交流后得知，如今Spyder RS的前弹簧刚度为55N/mm，后弹簧刚度为80N/mm，相比于GT4 RS分别下降了55%以及43%，明显更加倾向于公路的设定。标配的PASM自适应减振也相应地做出了阻尼场的调整，让Spyder RS更能适应多种路况。

不过别担心因此就会失去硬核的内心，因为它不仅前后轮距，前后大尺寸的刹车碟均和GT4 RS保持一致，就连绞牙悬架，副弹簧，三级可调防倾杆以及鱼眼轴承也一并集成了下来，没有任何的妥协。Spyder RS仅仅只是在这个硬核的内心基础上，追求另一个方向，向往公路上的享受。

是的，它就应该在公路上享受。这一次的试驾的确让我感觉到了Spyder RS的美妙之处。我们的试驾路线被安排在了德国的黑森林，是典型的敞篷车出游好选择。由于我们试驾的起点是一个仅有100人口出头的小村庄，路面自然也不会太好。起步开出村庄之后几十米就已经能感觉到它和GT4 RS对于石板路这种中度颠簸路面的处理区别。GT4 RS行驶在类似的路面上，如果稍微走快一点就会是以一种略带蹦跳的姿态在上面走过，你能感觉到车身浑然一体的那种整体感，但给人在舒适性上的感受仅仅只能说是这类车的客户群体能接受。

但Spyder RS走在这种路上的时候，无论是以10km/h还是20、30km/h驶过这种路面，相比之下车身都不会有跳动的情况出现，反而是有一种以柔克刚，把颠簸吸收了的感觉。虽然整体舒适性依然谈不上有多好，但绝对是大多数人相比之下更喜欢的设定。

由于Spyder RS继承了几乎所有的GT4 RS的硬件设计，在限速为100km/h的德国国道上，Spyder RS和GT4 RS在动态方面可以说没有体现出差别，无论是快速入弯还是连续的来回切换山路。车身动态就是那么的得心应手。

但这里要注意的是，如果你以超过130km/h的速度高速行驶并且给方向盘突然的转向输入，那车头就会出现可感知的横摆延迟。不过这个现象在你用正常的公路习惯去驾驶时是不会感知到的。谁又会真正拿一台Spyder RS在公路上高速激烈操驾呢？

驾驶性方面这套经过多年锤炼的经典发动机与变速箱组合依然是无懈可击。是，虽然这台PDK在松开刹车的时候依然没有怠速起步功能，但用油门来控制其实并没有那么难，在城市里游走也毫无问题。

此外这次在Spyder RS上再次让我领略到了保时捷在双离合变速箱的造诣。保时捷的降挡做的其实非常细致，总共分为了三个阶段：如果是不踩或者轻踩刹车的话，其实这时候降挡是发动机不补油的，因为变速箱认为此时你需要轻柔驾驶车辆，仅仅只会触发第一级的降挡设定。

当踩刹车减速度达到大概-0.3g左右的时候，就会触发第二级的降挡设定，也就是慢速补油，此时发动机和变速箱依然保持动力连接，你会听到明显的发动机燃烧声；当减速度继续加剧到-0.6g之后就会触发第三级的快速补油的降挡设定，也就是我们使用拨片手动降挡的模式，发动机和变速箱会短暂断开，让发动机以最快的爬升梯度到达目标转速，此时进气口会传来快速的吸气声。

这个点其它的保时捷车型都有，但为什么我要特别在这里说呢？因为其它车型大多都是涡轮增压发动机，在那些车型上这样做只是为了保证动力衔接以及驾驶性方面能有更好的保障。但在Spyder RS这里，由于敞篷设计的，你能直接听到发动机变速箱在用它们用不同的声音状态会回应你的驾驶风格，无时无刻车辆都在用它的方式来和你在沟通。这种降挡策略成为了一种人车互相交流的方式。

● 声浪宛如交响乐一般震撼

这两个进气口造型相当别致，直接对准你耳朵。它们是Spyder RS上最为重要的亮点之一。对于发动机来说它们是进气口，但对于驾驶者和车内人员来说，它们是车与驾乘人员沟通交流的窗口，是两个音色纯净的Hi-Fi扬声器，给你演奏着属于Spyder RS的9000rpm自吸交响曲。

为什么说Spyder RS的声浪如交响曲一般呢？因为这台发动机的声线并非像大部分自吸发动机那样从低到高转速都是单一且可预测的曲调。交响曲之所以给人震撼，就是因为它能在多个维度给人听觉上的刺激，Spyder RS正是如此。

我觉得有一首曲子来自形容Spyder RS的非常贴切，那就是由 Brian Tyler创作的F1主题曲《Formula 1 Theme》。从歌曲第二段开始，大提琴做的底声衬托就是这台赛用发动机日常的韵律底蕴。随着油门的增加，长短可变进气歧管来回切换的共鸣仿佛会让你置身于小提琴与长号的混响中，加上大排量自吸发动机独有的厚实感，令人陶醉而沉迷。

转速的继续攀升让交响曲进入了节奏逐渐紧凑的高潮前段，开始令人血脉喷张。最后在转速指针越过8000rpm时进入了气势磅礴的全混响顶峰，此刻不仅仅是你的听觉得到全面的满足，整个上半身都会因Spyder RS敞篷设计而受到全感官高潮的包裹。这高潮会一直持续到9000rpm的红线区。

到达红线高潮后的PDK会激活进一步的快速升挡策略，发动机会做极限大幅度退点火来降扭，“砰”的一声让转速瞬间回落到8000rpm以下。这个戛然而止的高潮就像是乐团中指挥家那一收的一棒，非常带感，屡试不爽。

在Spyder RS上，你就像是直接被拉到了乐团中间，亲身直接现场去感受着这一绝世佳作，能聆听到这首曲子后面原来还有独立节气门作动时轻微的金属颤动声，还有进气口气流在负载切换时那种因惯性而产生的进气道冲击声，这就像到现场听才知道这原来F1主题曲背后还有长笛，竖琴和人声协唱，才让它如此的扣人心弦。现场听过交响曲的读者应该能领略这种妙不可言的感觉。

我相信很多人也关心盖上顶篷后是否还会有效果。直接给个结论：如果你只用那块大的顶篷，那效果可以说是几乎一样。实际体验下来，保时捷工程师真的太会把握这台车的优点了，专门设计了这个后半部分敞开的顶篷，这依然可以让交响曲毫无保留对着车内输出，此时的你相当于是撑着一把雨伞在听交响曲，并不会有什么影响。

但如果两块都用上的话，那的确听觉效果上是会有可感知的折扣。不过考虑到实际情况，如果你要真的用上两块顶篷来挡雨了，那你还会想要在大雨中感受9000rpm的滋味吗？所以还是尽可能提前做好功课，挑好天气去享受吧。

试驾完后，我十分的感慨，不仅仅感慨在这个时代还能有这种可以让人心情激动车给我们，更是感慨保时捷能把这台车做出这种与GT4 RS恰到好处的区别，恰恰正好对准这个细分群体的需求。汽车是个复杂的系统工程，纯粹的堆料只能完成从无到有的转变，有没有用系统性思考性原则去造车，才是最终决定成功与否的关键。