又到了年底，相信很多文章的开头都会用“2018年就要过去了，我很怀念它”来开头。但我相信很多人并不会怀念2018年，尤其是在汽车行业。今年车市遇冷，交付艰难，融资断链，身处这个行业上层的人，此时仍在焦头烂额。这期文章，我们也将回顾这一年中发生的一些令人记忆犹新的大事件，也由此汇总为四大关键词，来看看2018年汽车行业都经历了什么。

●关键词一：交付

在几年前，你无论如何也想不到，汽车行业会像造手机一样突然之间涌现出了这么多的新企业。从“PPT造车”到“概念车亮相”再到“确定交付”，新兴车企在过去几年中持续对外界发出声音，而2018年，谁先迈出“交付”的第一步，成为行业里内外人都在关注的事。

■ 蔚来现状

在所有初创车企中，蔚来是最先实现上市和交付量产车的企业，同样也是融资最多的企业，如此快速的发展，也让外界引起了各种质疑。在2018年，蔚来ES8原定的交付计划的推迟，尽管蔚来汽车承诺在今年实现10000辆交付无压力，但其此前制定的目标要比实际情况快一个季度。

截至11月末，蔚来汽车累计交付8030辆ES8，距离年底交付10000辆目标再近一步。12月3日，蔚来汽车公布11月交付量，共交付3089辆ES8，增长96%。从今年6月开始，蔚来汽车每月交付量分别为：6月100辆，7月381辆，8月1121辆，9月1766辆，10月1573辆。

■ 威马现状

而威马汽车也在今年9月28日，正式向市场交付首款纯电动SUV车型——EX5量产版。按照此前官方说法，今年底目标是完成一万辆交付，2019年为10万辆。不过，交付过程并没有想象的顺利，据其品牌CEO沈晖介绍，威马工厂目前每天的产能保持在200辆左右，生产能力在预期范围之内。但交付层面面临的问题却是他们完全没有预见到的，这主要是新能源车与传统车不一样，涉及到国补、地补以及牌照等系列问题，交付过程复杂。

沈晖举例指出，比如在补贴的申领方面，每个地方的政策都不一样，对于用户的资格要求也会不一样。比如说，有的用户是外地户口在本地居住，那在政策层面要申请补贴和牌照就不那么容易，或者需要更长的周期。所以在谈及具体原因时，沈晖表示，“不是因为我们的生产能力跟不上，而是因为交付环节太复杂。”明年威马的目标是提升交付能力，冲刺10万辆。

■ 小鹏现状

而另一家新兴车企小鹏汽车在12月12日开始进行了全国正式交付（此前已经有部分车辆进行内部交付），关于订单方面最新消息中，整体订单数量已经超过了10000辆。该车补贴前官方售价在20万-28万之间，定位于紧凑型SUV，综合工况续航里程为350公里，具体配置和价格计划于今年11月对外宣布，并为2019年定下了实现3万辆交付的“小目标”。

3万辆交付目标如何实现？今年12月1日，海马小鹏智能工厂也首次对外曝光。我们从小鹏汽车官方获悉，该工厂是由海马汽车与小鹏汽车共同打造的全新工厂，占地面积约45万平方米，总投资20余亿元，一期建设产能为年产15万辆。

但就像江淮汽车为蔚来汽车代工引来诸多讨论一样，很多人也对海马小鹏的代工合作存在质疑。对此小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩曾表示，对于新造车企业来说，第一款车选择“代工”生产的模式是较为明智的，因为产品生产不仅意味着“制造”，也意味着“体系”，与海马汽车的合作可以最大程度确保产品质量。而就代工和交付的问题，2018年小鹏汽车创始人何小鹏与蔚来创始人李斌的“对赌”也成为了论证“交付难”的市场现状。

■ 新特现状

而另外一家相对低调些的品牌新特汽车，其品牌首台量产车型SITECH DEV 1在一汽轿车长春工厂迎来下线，并正式宣布批量交付市场。新特汽车CEO先越表示：“目前新特DEV1已经获得44000个订单，总销售回款超过3亿。从10月31日起，车辆开始正式交付市场，在今年内将在全国各地总交付4000辆车。”

CEO先越表示：“目前新特DEV 1正在一汽轿车长春工厂柔性生产线上做产能爬坡，目前保持在100台/天左右的产能状态。为了保证交付工作的顺利，接下来的交付量将控制在50-80台/天，最终计划在12月15号之前完成4000台的交付任务。”

关于2019年的品牌计划方面，新特将全年的销售目标定为40000台，并将继续扩大三四线城市的渠道服务。而关于新车型方面，先越表示将会推出一款名为“DEV 1 PRO”的改款车型，但并没有透露关于该车的具体发布时间以及升级信息。

●关键词二：资金链

2018年，汽车行业充斥着各种“倒闭传闻”，这里面包括车企、共享汽车运营商甚至是汽车媒体。融资是解决一切问题最好的办法，而制造问题的核心原因也是因为“资金链”的短路。

■ 车企：奇点汽车的“销声匿迹”

奇点汽车从2018年4月的北京车展后，突然在行业内“消失了”。而就在年前，业内曝出了其公司停发工资、资金不足等负面传闻曝出后，奇点汽车并未对此做出官方回复，只有奇点汽车市场部对于媒体的问询简单表达了“目前发展顺利、全力准备量产”的态度，奇点汽车CEO沈海寅也未对此发声，低调异常。不过就在12月26日下午，安徽省铜陵经开区突然发布一则公告，明确表示会“全面推进奇点汽车项目建设力争取得实效”。

而就在奇点汽车资金难题的消息曝出后，汽车之家获悉沈海寅前往铜陵与当地政府开会洽谈，目前看来，铜陵经开区的这则公告显然是双方“谈判”的结果，这也侧面表现出了奇点汽车现阶段确实存在一些过渡难题。显然，为了让奇点汽车从舆论风波和经营现状中突围，铜陵经开区已经从“幕后”到“前台”，参与到奇点汽车的实际运营中，这其中必然会涉及到更多资金、资源和人力的投入；而作为“回报”，奇点汽车将“独角兽”资质装入安徽奇点公司，并会争取时机促进后者上市，带动铜陵市汽车产业的发展。

『奇点iS6』

当汽车之家向奇点汽车方面询问最新动态时，后者希望可以被给予更多的时间。然而面对日益激烈的竞争，新造车企业的窗口期正在不断收窄，奇点汽车未来究竟如何，其被注入巨大希望的奇点iS6的表现也许会是决定性的。

■ 运营商：共享汽车走进了“死胡同”

很多事，做好了叫“效率”，做不好叫“心急”，但“慢工出细活”终归是没错的，放在任何行业任何产品上都如是。而很多中国企业的做事态度都表现出了“急于求成”，就像从2015年开始突然刮起的“共享”风波一样，过去两年的时间里，这里面所有的参与者都有着“一夜暴富”的心理。扭曲的心态带来了扭曲的市场，“共享”概念坚持到今天，这其中的泡沫到底有多大？

『TOGO途歌办公室中退押金的用户 图片来自：汽车头条』

和共享单车相比，共享汽车的运营成本将成几何式增长，甚至有人夸张的说道，10辆汽车的运营资金已经足以推进一个三线城市的共享单车覆盖了。高成本的施压本应让共享汽车市场的成长速度更平稳也更谨慎，但实际情况却背驰而行。很多初创企业急于吸引资本的关注，冒着各种风险进行了品牌打造，完全不顾市场的评价。途歌，它也许又是一个共享出行的“殉道者”，但却绝不会是最后一个。

在年前，共享出行平台TOGO途歌和ofo共享单车一样遭遇了“押金退还”问题，很多用户来到了位于北京嘉泰国际大厦的途歌总部办公室，现场工作人员却仅保证每天给15个用户退押金。根据此前报道，有用户早在3个月前就已经申请退押金，但后台却迟迟未处理，很多用户也不愿意相信，这个已经存在3年多、给自己的出行带来方便的租车平台，很可能要倒下了。

『用户垫付维修费用未被报销』

从高调宣布获得融资到“四面楚歌”的状态，途歌在今年9月出现了“不发工资”、“押金不退”、“车变少”等问题接连被曝出。官方人员曾回应：“无法退押金不属实，一切都很正常，车少是有可能的，因为正在安装免费加油等全新系统，小部分车辆会临时调度后再上线”。但随着事态发展，负面消息接连不断，途歌可能成为有一个共享汽车行业的“牺牲者”。

但共享汽车如此庞大的市场必然有它的存在价值。汽车在向电气化和共享化发展的道路上，前者先创造技术变革，然后利用后者创造价值，共享仍然是以“高效化”最为运转的根本，它提效了传统汽车或者传统运营方式的弊端，并且真正实现汽车在智能时代的转型，没有人会放弃这条路，但这条路肯定很远且走的很慢。

目前一些企业在技术储备上，为共享出行业务做规划的正确方式也有很多，包括建立大数据平台，用户行为分析以及完善的车辆维护系统等等，先做好运营体制在培养市场良性成长才能不断建立用户信心。有了共享单车的“前车之鉴”，面对成本的巨大施压，面对市场的信心不足，目前已经在出现衰退的共享汽车品牌们，下一步该如何走？

●关键词三 销量

2018年，车是寒冬，但新能源市场却并未首次影响，并且相比于2017年根据乘联会数据，1-11月，新能源汽车销量102.98万辆，比上年同期增长68%。其中纯电动汽车销量79.09万辆，比上年同期增长55.66%；插电式混合动力汽车销量23.86万辆，比上年同期增长127.58%。今年前10个月，国内销量排名前三的车企的新能源汽车销量占整个新能源市场的48%份额，高于去年同期的42.8%份额。

在具体的销量情况上，虽然北汽新能源、比亚迪在销量上一直领先，但在新能源补贴退坡、消费升级和新能源产品高端化的趋势下，国内新能源车的销量版图正在发生改变。但比较可见，在去年1-11月新能源销量榜单中，排名第二的知豆D2和排名第九的奔奔EV都已经消失在今年的榜单中，而它们均属于的微型新能源车区间，这也与政策补贴和消费者对更长续航、更好性能的新能源产品接受度提升的表现，这也是为什么，北汽新能源会停售部分EC系列。

但值得注意的是，虽然同样定位微型车，奇瑞eQ却上榜1-11月新能源乘用车销量第2位，事实上这个统计不仅包含了奇瑞eQ，也包含了奇瑞eQ1，而后者由于在续航上、性价比上具备一定优势，在今年主导了奇瑞新能源的发展。所以车型定位并不是当前限制车企发展的最重要原因，产品性能和市场竞争力才是关键。

近日，在2018 APEC起点新能源年会上，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，2018年中国汽车全年销量负增长几成定局，预计2019年汽车整体销量增速为零。但新能源汽车持续增长，明后年都会成为中国汽车增长的动力。预计今年年底，可销售118万辆新能源汽车，到2020年可完成200万辆的新能源汽车销售目标。

与整体车市形成明显对比的是，新能源汽车销量的持续大幅增长。虽然整体汽车市场如此，但新能源汽车表现强劲，在各方面的支持下，新能源汽车明年还会高速增长，而中国汽车市场明年若要实现增长则主要靠新能源汽车，到2020年完成国家的发展规划，预期能实现200万辆销售目标。

●关键词四：补贴

补贴下调，这是2018年下半年所有车企和消费者都在关注的事，因为一旦发生退补的情况，这对于购车选择以及产品的技术路线都将发生变化。截止到12月，目前很多新能源车企都在推出“价格保护”措施，日期到2019年1月31日，一来保证年底的正常销量，并且在短时间内与竞争对手打好价格战。

『吉利新能源推出的年终保价承诺』

“骗补”问题似乎已经成为了对于新能源行业健康发展最大的舆论施压。由于补贴与动力电池能量密度直接挂钩，一年一调的补贴标准让车企和动力电池的研发都成了“政策导向”，十分不利于长远布局。而一旦补贴大调整，对于车企和消费者而言也将直接形成不良影响，造车成本更高，买车价格也更贵。

长期的补贴政策支持，并没有让目前国内新能源汽车仍没有实现从“政策导向”向“市场导向”转向，因此新能源补贴政策仍然是车企、电池供应商、消费者都重点考虑的问题。但随着新能源补贴退坡倒计时的临近，新能源汽车行业也将进入更加激烈的竞争阶段，补贴标准越来越严，额度越来越低，门槛也就越来越高。

年关将至，车企们又开始关注明年新能源汽车补贴这件大事儿了。近日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，明年新能源汽车补贴至少要在今年基础上再降低30%，目前2019年新能源汽车补贴的政策文件已经制定好了，但发布时间还不确定。这也进一步显示出，国内新能源退坡倒计时正在临近。而我们对比2017年和2018年的补贴标准能够看出，其实退补政策从2017年就已经开始逐步实行。

随着中国新能源汽车年销量突破100万辆大关，以及未来新能源汽车销量的更大范围普及，新能源汽车正在从“政策导向”向“市场导向”过渡，国家相关部门也已经明确了补贴政策的“退坡、调整、退出”机制，预计在2020年全面取消新能源汽车补贴。而此次中汽协内部人士对于2019年补贴再降30%的表述，也是补贴退坡的表现之一，这也是为什么年底的新能源汽车会迎来一波抢购潮。

不过对于新能源汽车补贴退坡甚至取消，行业人士也有两种不同观点，一方面认为补贴退坡会对现在的新能源汽车市场造成冲击，因为政策仍然是车企、电池供应商、消费者都重点考虑的问题，现阶段很多消费者对新能源汽车的态度仍然犹豫不决，需要利好政策的助推；但另一方面，也有车企认为补贴政策反而制约了新能源汽车的发展，不仅增加了国家的补贴压力，对很多车企来说压力很大。因为补贴的钱都是由车企垫付，这部分资金需要几年才能收回，而且各地补贴的不同也造车了售价上的差距，这对车企的全面布局也有所影响。不过目前来看，新能源汽车补贴退坡已是大势所趋，车企、供应商和消费者都要提前有所打算。

总结：四个关键词，几乎将今年新能源市场的发展现状做了总结。随着时间的推移，当进入2019年后，交付的压力，资金链的周转，销量的巩固以及补贴下滑的应对，每一个在这个领域中的车企都将感到更加紧张。而每一个消费者也绝对不是旁观者，产品的投入市场后的表现都将由我们来帮助它实现更好的发展，回看今年的新能源市场，似乎最不缺的就是负面新闻，这也在论证着，2019年会有更多的问题暴露出来，而每被发现一个，都将彻底淘汰出局。