在改革开放前的计划经济时代，人们的生活总是按部就班的，一份工作一干就是一辈子。而改革开放不仅仅带来了经济发展，多元化的社会也给予了人们更多的选择——清华大学电子系毕业的李健转行成为了歌手这在原来都是难以想象的。

所以，当一群怀揣着梦想的外行跨界冲进了汽车制造业的时候，质疑声相对并不是太多，反而对大佬们比较好奇，那这期《车界观察》我们就来聊聊这些怀揣着梦想跨界的车企大佬们。

加盟小鹏汽车前，何小鹏在移动互联领域可谓大名鼎鼎。不夸张的讲，UC陪伴了不少人从功能机的时代走进了智能机的时代，而车对何小鹏来说也是如此。当UC以43.5亿美元被阿里收购以后，他在三十几岁就实现了财务自由。可以说，这次创业功成名就，但出名了爱折腾的他却闲不下来踏实当一个投资人。恰巧，这段时间发生了另一件大事儿。

UC并购案两天后，马斯克宣布，将对外开放特斯拉的全部228项专利。何小鹏曾讲到，他们对于马斯克开放了专利却毫无解释的做法有点儿懵，于是设法找到了马斯克，结果马斯克却回复，“你们可以用这些专利，但是怎么用，我们是不教你的。”何小鹏隐约感到，特斯拉的开源在中国将成为一个颠覆产业的事件，这或许就是他二次创业的方向。不过，时至今日不少传统车企的人士仍对特斯拉不以为然，遑论2014年了。好在何小鹏拉到了以夏珩为首的团队，轰轰烈烈的造车事业开始了。

不过，转变总会伴随着不适，互联网思维扎进汽车领域后也激起了一些反响。今年8月15日的品牌日活动上，小鹏汽车竟因两张PPT上了热搜，其中一张的内容是“智能汽车的核心在运营，而不在制造”，另一张的内容是“中国整车厂谁在研发制造智能汽车？上汽、吉利、小鹏、蔚来”。语出惊人后，何小鹏也认识到了问题，术语使用上汽车行业与互联网还是有所不同的。投身汽车后，何小鹏长出了很多白发，但他觉得能做一些跟以前完全不同的事情，还是很值得兴奋的。

虽然是汽车“新人”，但何小鹏有着很切合实际的造车思维，他说：“小鹏汽车想让真正的智能汽车走向千家万户，所以我们既不会去造供应商较差的便宜汽车，我们也绝对不会去造比较贵的汽车，我们会做很好的设计，做很厚道的价格和合作很差异化的科技能力，把这三个很好的平衡起来，推给中国的用户市场。”

在设计上，那块“骚气”十足的全景式前挡风玻璃就是很好的例证，不仅能降低车顶带来的压抑感，夜晚看星空的时候自然也能带来不一样的体验。而小到停车上，小鹏G3也可以通过自动泊车来解决。简单来讲，小鹏G3可以适用于超过80%的场景，只要前后左右的距离大于40cm小鹏G3就可以自己停进去——这种大小是车门开起来都费劲的程度，反正我是绝对下不去车的。相信随着产品的迭代，小鹏未来车型的易用程度会更加出色。

作为一名15岁考上了上海交通大学的神童，沈海寅早在21世纪初就远赴日本进行创业，后来归国成为金山软件副总裁和奇虎360副总裁，大家所熟知的360杀毒免费模式也是出自沈海寅之手。不过，每天长达16小时的伏案工作让他的脸色甚至不如北京城内的雾霾。好在好友唤醒了他心中的梦想，适逢特斯拉开源，于是2014年智车优行成立，沈海寅的梦想再度起航。

但当媒体把“造车新势力”这一名头安排在奇点汽车上的时候，沈海寅则是旗帜鲜明的提出了反对。在他看来，传统车企只要思维新，同样也可做新事业。而新造车企业的核心竞争力在于智能，而不是电动。“电动化仍属于硬件升级，新造车企业在此方面与传统车企相比无优势。当传统车企大规模发展电动化完成后，那些以电动化为核心的新造车企业就有可能被市场淘汰。”沈海寅说。

如同苹果击败诺基亚一样，胜利的本质源于新的软件功能和良好的客户体验。而新造车企业想要打开市场，同样要依靠原始基因，对汽车软件功能不断迭代升级，从而打造更好的客户体验。但这并不意味着硬件就可以忽略了，奇点把软硬件开发放在了相同重要的位置。好软件需要有好的硬件载体，而传统车企在硬件上有丰富的经验。所以，在创业之初，沈海寅就提出“敬畏传统，大胆创新”的发展口号，后续也同北汽新能源展开了战略合作。

对开式车门、400km的NEDC工况续航里程等都没有在奇点首款产品iS6上缺席，不过作为承载“‘懂你’的新能源汽车”这一理念的产品，iS6上更为重要的自然是贯彻了沈海寅想法的15.6英寸大尺寸中控屏。在他的设想中，奇点汽车要提供的是一个平台做个性化，这并不意味着外观、内饰的不同，而是内部的软件差异所带来的。比如大家同样用iPhone，但装载的软件肯定是不一样的，这才是他认为的个性化。

沈海寅觉得，如果奇点可以提供这样的平台，自然会有人去做个性化的软件。现阶段的汽车都是类似原来功能机的“功能汽车”，奇点要做的是智能汽车，这才是奇点要做的产品与别人最大的不同。

不过实现造车的道路上，沈海寅的观念也逐渐发生了变化，从坚定的代工模式拥护者转变为“战略合作”，奇点最终选择了与北汽展开合作，并对北汽的景德镇工厂进行车间改造。之后，奇点汽车又提出了在北京、上海、湖南株洲、安徽铜陵、日本宇都宫、美国硅谷等地建立“三国七地”研发中心的布局规划，而目前美国硅谷与日本宇都宫两处研发中心已经对外公开落地。

相对于前面的两位大前辈来说，80后CEO先越就要年轻的多了，不过他在这个行业待的时间可丝毫不短。要知道，在造车新势力还未涌入这一市场、新能源市场才刚刚起步的时候，先越就通过引进国外先进电动汽车充电技术及运营模式，创办了新能电庄科技股份有限公司进入充电领域，并成功上市。

在创建电庄股份前，先越还曾在艺龙等互联网公司担任高管，这两段经历使他看到汽车产业正在经历的变革。得益于在充电基础设施产业的积累，先越在贵安新区的支持下，踏上了从充电设施到电动汽车的研发制造的转型之路。

尽管新特的第一款车已经上市，但先越还是对未来抱着谨慎的态度，“可能艰苦的挑战还在后面，随时都要打起十二分的精神，你必须要服务好你的用户，你才可能有持续生存下来的机会。”

对于一个成立仅15个月的公司来说，想要立足发展，想要获得认可，一切必须要抢在行业前面。只有让消费者认可产品，才能在传统燃油车调过头来的时候，获得生存空间。因此，先越为新特定下的第一个目标就是活下来。

不得不说，先越做的好不错。此前新特与成都城投旗下子公司签下总量为2200台的单笔DEV 1采购协议，且已按协议约定一次性回款近1.5亿。据了解，该批DEV 1将主要投放至网约车及分时租赁市场。目前，DEV 1已拥有了44,000个订单，这也为后续发展打下了一定基础。

不仅如此，在先越的带领下，新特的销售模式也打通了线上线下的藩篱，形成了以“线上商城+线下D.BOX体验中心”为主的架构。区别于传统4S店商务销售的概念，D.BOX是定位于销售、体验一体化的终端模式，让消费者在休闲轻松的场景下完成整个消费过程。新特还围绕“主动服务”理念，推出行业首个车联网+售后服务平台——D.CARE。用户借助手机APP“可实现一键保养、一键救援，并通过车联网，智能实现远程诊断等功能。

车辆维修方面，新特承诺在三包服务范围内努力实现“1天修好车服务”，同时，针对在站内过夜车辆，新特还将根据不同城市提供不同标准的代步车补贴服务。双渠道运营模式与“D.CARE”，成为了新特自身出行生态的护城河，不同于传统车企巨头的高举高打，新特选择了一条基于用户思考以及出行生态思考的“小而美”的运营道路。

作为中国大陆地区最早的一批特斯拉车主，卫俊从一开始就体验到了电动汽车的极致性。“Model S与日产Leaf这种电动车不一样，能够为车主提供在加速等方面不曾有过的炫酷驾驶体验，这是电动汽车最大的优势和卖点。”

跟随兴趣和商业嗅觉的指引，卫俊开始从技术和供应链层面去研究纯电动汽车。在电气自动化领域的多年工作经验让他意识到，新能源汽车与他的西拓工业集团在技术框架上有很大的重合。在游侠的方案已经明晰了后，他意识到他擅长的解决供应商、工厂以及资本方等环节的关系正好可以同游侠形成互补。于是在2015年底，他收购了游侠90%的股权，出任了游侠的董事长。

不同于大量造车新势力选择SUV作为第一款产品，游侠的第一款车是一款轿跑——游侠X。在2017年10月接受采访时卫俊就称之为游侠汽车的“蓝海战略”。在他看来，SUV火热更多的是因为消费者对于大空间的追求以及合资品牌在轿车领域的强势所导致的，这种高增长是不可持续的。等到2019年纯电动SUV大批量上市时，市场竞争会更加惨烈。

而今年的市场情况也印证了这一点，市场不景气的情况下，近几月SUV市场的的跌幅远烈过轿车市场。根据中汽协公布的数据显示，今年第三季度，SUV车型销售224.31万辆，同比去年同期（243.41万辆）下降8.5%。结合目前大量车企的规划来看，游侠X直面的对手还真不多。

游侠现在也正按着卫俊的计划稳步向前走，其生产基地于2017年4月落户浙江湖州，基地内拥有具备完整四大工艺（冲压、焊接、涂装、总装）的主机厂、5个核心配套企业和1个研发试制检测中心，规划年产能为20万辆，预计在2019年5月竣工，届时第一款车型游侠X大批量生产也将启动。目前官方收到有效预订登记已超过11000组，首批营销网点将在10个一、二线城市陆续铺开。

随着欧洲研发中心的启动，游侠也计划将最高性能版的量产车型投入到WEC（世界耐力锦标赛）顶级赛事之中。量产版游侠X将会在内外设计、电动性能与智能系统上有更多的亮点与突破。根据此前报道，这款车电动机的最大功率达350kW（476Ps），综合续航里程超过500km，并可依托智能交互系统KITT? OS可实现L2-L3级别的自动驾驶。

编辑点评：不同的车企对于市场有着不一样的看法，产品层面就体现出了差异，这也是汽车市场百花争鸣的一部分原因。而随着带有与传统车企不一样想法的新玩家们入场，又会为市场中带来怎样的变化呢？我们拭目以待。