创业投资人基石资本董事长张维说，“没有任何一家造车新势力值得投资，2019年将是造车新势力的倒闭年。”这句话背后，是头部企业蔚来汽车2018年亏损95.956亿元的不堪财报，以及大部分新势力处在“PPT阶段”仍需大笔资金续命的现实。

然而，许家印的恒大造车项目正进展得如火如荼，5亿收购泰特机电70%股权后，恒大在造车产业链的布局基本搭建完毕。不光是恒大，神州优车也在近日以41亿元接盘北京宝沃汽车67％的股权，进一步打通汽车产业链布局。

站在新能源汽车快速发展的风口，一边是以蔚来李斌、法拉第未来贾跃亭等为代表的互联网创业者，正在不断亏损；另一边是以恒大许家印、神州陆正耀等为代表的实体企业家，还在不断投入。两拨势力形成鲜明对比，而未来又将何去何从？

“烧钱”案例比比皆是 为何还要“跳火海”？

回顾两年前，不少业内人士预测，造车新势力最后能够存活下来的可能仅有两三家，如今这一预测正在慢慢得到验证。

以头部企业蔚来汽车为例，财报披露，2018年蔚来共交付ES811348辆，虽然半年的交付成绩可圈可点，但交付用户后的ES8质量问题备受质疑。此外，去年95.956亿元的经营性亏损，也不得不使蔚来暂停了自建厂的计划。

再比如，贾跃亭自2015年宣布造车后，法拉第未来至今都没能实现量产，甚至在近日还被爆出，为了弥补资金不足而出售洛杉矶总部的消息。

其他造车新势力也未必好过，不少企业还游离在首款车的图纸上，接下来没有大笔、持续的资金投入，恐怕将难以为继。

造车是一项投资高，且回报周期漫长的项目，期间资金链一旦断裂，企业很可能胎死腹中。既然如此，为何互联网、地产商等新势力还来“跳火海”呢？一位汽车行业分析师认为，这还要回归汽车产业的大背景和大方向来看。

100多年前，从德国人卡尔·本茨研制出世界上第一辆汽车到今天，丰田、大众、福特、本田等外资品牌始终位居全球汽车销量榜的前列，中国品牌很难杀入其中。进入工业4.0阶段，互联网、通信技术的普及和提升，加快了汽车电动化、智能化、网联化和共享化的发展，同时也给中国汽车换道超车创造了机会。

此外，今天的汽车市场仍然存在较大的发展空间。有市场就有机会，这也是很多“局外人”纷纷进军这一领域，力图在下一个百年汽车史上，占据一席之位的重要原因。

当然，更多的还是逐利者，在2014年、2015年新能源汽车补贴力度最大的时候，纷纷涌入，但却在造车节奏把握和补贴逐步退坡的预测上，计算得不够精准，直至陷入进退两难的局面。

“打酱油”遇上“颠覆者”

机会和利益是新势力投入造车大军的两大根本原因，至于互联网创业者和实体企业家分别以一种怎样的姿态切入市场，倒是可以将其分别比作颠覆者和打酱油的人。

互联网创业起家的蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏、车和家李想以及法拉第未来贾跃亭等，自首款车的亮相，就给人“颠覆”的印象。

比如，2016年11月亮相的蔚来首款纯电动超跑EP9，号称“全球最快电动车”，百公里加速仅2.7s，还有诸多黑科技。而真正的量产车ES8到来后，蔚来又以用户体验等诸多方面的创新，颠覆了传统汽车固有的模式。

再比如，贾跃亭2015年打造的乐视超级汽车，实则在推广乐视汽车生态系统的概念，当时，生态一词几乎很少被提及。而FF91这款车的亮相，也因为纯电动超跑、续航超过700km、自动驾驶技术等关键词，成为一款颠覆型产品。

此外，小鹏汽车、理想智造等品牌，无不是在车型、服务等方面，力图做到与传统车有所创新之处。所以说，互联网的姿态更像是“颠覆者”。而支撑这种颠覆的背后，是长期大笔资金的投入，正所谓有钱任性，动辄200亿造车资金不过是块敲门砖，何时才能收回成本，似乎承诺远远无法精准预测市场的需求和表现。

相比之下，传统实体企业家就没这么冲动和颠覆，反倒有种“打酱油”的姿态。

比如，格力电器董明珠在2016年12月15日，携万达集团等，共同增资珠海银隆新能源30亿元，获得了银隆22.388%的股权。然而，最后却因为投资失败，董明珠与珠海银隆创始人魏银仓对簿公堂。如今，被问及这起收购时，董明珠则说道，“为了格力更长远的发展，必须要进入这个领域，为什么？汽车空调我们打了那么多年没有得到别人的认可，银隆给我提供了一个汽车空调的平台，通过这一年的销售，汽车空调已经不仅为银隆服务，汽车行业也在重新看格力的汽车空调得到的收益。”

而许家印在投资法拉第未来失败后，再进一步投资造车时，虽然一路都在买买买，但相比互联网创业者则谨慎得多。不再是将全部的赌注押在某一个汽车品牌上，而是从电池、电机、充电桩、销售网络等进行分散式投资，这就避免了一次性大规模投资后，难收回成本的风险，同时，也增加了后续资金回笼的渠道。

再例如，神州优车41亿元收购北京宝沃汽车67%的股份，则是布局汽车产业链的更保守做法，至少还未涉及到自己造车这一步。陆正耀表示，“宝沃有着优良的产品、世界一流的制造工厂，唯一的问题是车卖不动，究其根源还在于产销模式。”而收购宝沃部分股权后，神州宝沃将共建新零售平台，最终实现汽车产销分离的模式。

造车与分散布局产业链，哪种更稳妥？

综合来看，互联网创业者更倾向于创立一个全新的品牌，从一款车的研发、生产、销售、售后等每个环节都参与其中，并在各环节找到颠覆和创新的点。 而实体企业家更倾向于收购一家传统汽车企业的部分股权，并在此基础上，与其现有的业务相结合，或者借此成为企业转型的桥梁。不同的切入方式，也会带来不同的结果。

特别是在资金方面，互联网创业者以一次大笔资金投入为门槛，且仍需要持续不断的投入，但收回成本的周期漫长。而传统实体企业不会一次投资上百亿且全部砸在造车上，而是相对较少的投入，且资金分配分散，收回成本的渠道也不单一。

但是，各有风险。互联网创业者不必多说，如今投入的上百亿资金何时有回响还是未知，而传统实体企业投资汽车的风险则主要在于，对投资企业的未来发展预判不够清晰，甚至还要承担相关企业的资金亏损和债务等。

在模式上，互联网创业者主要以汽车销售为主，更像是一家汽车企业。而实体企业家要么是以现有业务为依托，布局汽车产业链则是为了扩大业务范围，进一步提高自有业务的水平和产品、服务等，要么则是将造车作为与其现有业务放在同样重要的板块，并将多板块一同发展，比如恒大健康、恒大汽车等。不过，相比于重资产造车，分散布局产业链上的各个环节，不乏为一种相对保守的策略。

新势力的未来何去何从？

无论是传统实体企业家，还是互联网创业者，在进军造车和布局汽车产业链的环节上，都是新入局者。可以肯定的是，目前尚未有一个十分成功的造车或者收购案例出现，并非是时间太短，而是即便有了大规模的产品交付，却在市场检验这道环节或者其他环节出现问题，这也在一定程度上说明了产品的不够成熟。

但与此同时，特斯拉、宝马、奔驰、奥迪、大众等都已在新能源汽车产品上，加快在中国市场的布局，而中国汽车品牌的新能源车也已较为成熟，500km续航以上的车型逐渐增多。这对后入局者来说，想要打破百年汽车的阵营，无疑是十分艰难的。

一位汽车业内人士这样说道，“113家新能源车企，结局和共享单车的结局一样，一地鸡毛，最终能活下来的不会超过13家。但为此付出的代价，包括资源、成本、投资损失等，又需要多少年才能缓过劲来。”

基石资本张维认为，“能源汽车行业仍是方兴未艾，虽然整车制造逐渐变成红海，但汽车产业链庞大、复杂，链条上仍然存在很多机会。”对此，他表示，“中国企业是否仍有机会夯实基础，通过深耕新能源产业链，在上下游等领域走出一些核心企业，我们将拭目以待。”

编辑点评：董明珠、许家印还是李斌等，谁的造车项目更有未来，目前很难说。不过，相比于纯粹的自己研发、生产、销售的造车模式，传统实体企业分散布局产业链的策略要更为保守，但也依然存在不同的风险。如今，业内和资本市场对于新势力的看法越来越理性，我们在期待未来可能会有两三年企业存活下来的同时，也不得不正视真正的“局外人”，或者说是“野蛮人”的入侵。