本田在全球的玩车圈子里有着一大批的狂热分子，即使是与性能车经常无缘的国内，思域和飞度凭借出色的性价比，以及同级突出的性能，也同样造成了现象级别的宣传效应。随着近年国内平行进口汽车的日益发展，还有左驾版本TYPE R的再现，本田粉们如今终于有机会在国内开上正规手续的思域TYPE R，下面我们就一起来看看到店实拍吧。

实拍车型为欧规版本，思域TYPE R在海外有标准版和GT版本两种配置选择，主要是倒车雷达、电动折叠后视镜等舒适配置的区别，对性能没有影响，差价在2000英镑左右。本次实拍的车型为标准版车型，车身颜色为抛光金属灰，裸车价为73.8万元。

这个成绩除了是量产前驱车的最快圈速以外，还比宝马M4、M2雷霆版等老牌后驱性能车型快上10秒以上，即使是私人机构测试的其它赛道成绩，思域TYPE R的圈速也能做到和宝马M2媲美，不愧TYPE R之名。

第三代思域TYPE R（FD2）

第四代思域TYPE R（FK2）

从上图的表格中看，思域TYPE R的车身尺寸比市面上常见的小钢炮都要大，这意味着它在保持性能强悍的同时，还能保持一定的家用性。

但这并非是思域TYPE R在纽博格林北环赛道破纪录所用的轮胎，当时刷新圈速采用的是米其林PILOT SPORT CUP2。据海外媒体所述，思域TYPE R的ABS系统有着对Cup2轮胎良好的标定，能充分利用半R胎所带来更大的抓地力，同时前轴的LSD限滑差速器也能获得更好的发挥，因此希望发挥车辆所有性能的用户可考虑后期自行更换轮胎。

这一代的思域TYPE R采用电动助力齿轮齿条式转向器，具有可变转向比，并且是通过齿条与齿轮之间的几何形状进行调节，与当前的车速无关，因此其转向感趋于稳定，但相比上代车型来说，它的转向感没那么直接。

正宗“红头” 动力最强的地球梦

K20C1在排气凸轮轴一侧搭载有本田看家的i-VTEC（可变气门升程）技术，可在较低转速下增加排气压力来减少涡轮迟滞，同时在较高转速下提供高输出。VTC（可变气门正时）则同时出现在进气及排气凸轮轴上，相比上代车型，新车增加了一种新的配气位置，在怠速起步下能更为稳定。

从数据上来看，新的思域TYPE R与上代车型的动力参数变化不大，但是散热问题却得到了很大的改善，不会像上代车型那样，在短暂的激烈驾驶以后，就会出现ECU降低功率的情况，而且经过全新优化的标定和单质量飞轮的帮助下，上代慵懒的油门响应得到了不少的改善。

最终，这代思域TYPE R仅需5.7秒就能完成0-100km/h的加速，最高时速可以达到272km/h。

变速箱的尾牙对比上代车型有所增大，其余各档位的齿比不变，机械结构方面取消了独立的油冷散热装置，改为使用热交换器来借助冷却液进行散热。

变速箱的自动补油功能通过在输入轴加装转速传感器来计算挡位，并没有实体的挡位传感器硬件，这种方式理论上会有一定的延迟，但由于我们未进行试驾，影响的效果如何就不得而知了。

另外，与市面上众多的小钢炮车型不同，思域TYPE R在原厂的状态下就已经带有机械式的限滑差速器（LSD），在赛车场上激烈劈弯时也可减少车轮的打滑现象，从而增强抓地性能。

相比普通版本的掀背版思域，TYPE R车型的前悬架弹簧刚度增加200%，防倾杆刚度增加170%，后悬架弹簧刚度增加160%，防倾杆刚度增加240%，并且各个衬套都有不同程度加强。独立转向节结构也相对上一代有所优化，抛弃了铸铁转向节，但是从实拍图片看来，我们在悬架上找不到太多的铝合金部件，除了轴承座以外，所有的摆臂都是铸铁材质。

TYPE R车型上还搭载有ADS自适应减震系统，虽然思域Si上也有类似的装置，但是两者的原理完全不同，思域Si仅仅通过ESP来读取轮速实现，并没有减震器行程及加速度传感器，因此在应对类似弯道的颠簸路面时，容易出现前、后减震调节混乱的情况。

在更换了全新的独立后悬架以后，本代思域TYPE R车型除了在行驶稳定性有所增强以外，还能兼顾一定程度的日常家用。在舒适模式下，悬架的硬度比上代车型有所减弱，不会再有过往那种硬碰硬的感觉出现。

全文总结：本代思域TYPE R是国内大陆地区能通过合法渠道买到的第二台TYPE R车型，从性能上来看，它的确不负TYPE R之名，为赛道而生。可是受高昂的关税影响，注定了TYPE R只会是小众市场中少数人的选择。不过如果我在街上能看到一台思域TYPE R呼啸而过，除了会惊讶于车主的财富以外，还会佩服车主那份坚持信仰、为情怀埋单的执着。