一家通讯设备公司参加上海车展，它能带来哪些与车相关的东西？带着这些疑问，我们来到了华为展台，陈列展示台摆放的各种各样汽车零部件随之映入眼帘，起初我们以为这些还是概念产品或PPT，可向工程师咨询后才意识到，眼前所展示的不是模型而是已经量产并装车的产品。

华为造车了吗？实际上没有，可它又比绝大部分造车新势力更懂如何设计生产电动车，更懂电动车、自动驾驶、智能汽车需要什么，因此华为迅速布局了电驱、电控、感知、算力和车载电子架构等领域，并为行业提供新的解决方案。

自动驾驶靠它感知世界—华为传感器

自动驾驶说起来复杂，实际上它只有三个关键领域，分别是感知、算法、算力，这次上海车展华为展示了自动驾驶中的感知和算力相关的产品。咱们先从感知说起，自动驾驶所称的感知是指传感器，人通过眼睛观察外部环境，而车通过各种传感器来感应外部环境。

目前自动驾驶传感器主要分为高清摄像头、毫米波雷达、激光雷达三大类，每种传感器都具有独特的优势，但又相互依赖，没有哪个厂商敢说只要一种传感器就能实现自动驾驶。

单目（一个摄像头）对距离判断不够准确，双目（两个摄像头）对距离判断更准，但实际应用仍然考验厂商自身技术，采用双目摄像头的车型不见得能完全识别风险。

这次华为展示了两款摄像头，其中最有看头的是800万像素双目摄像头，水平视场角达到120°，长焦短焦搭配。与博世的双目摄像头相比，华为的摄像头分辨率、视场角、探测距离等性能数据占上风。

毫米波雷达非常靠谱，它基本不受外部环境干扰，比如光线、水雾、尘埃，能在复杂环境中稳定可靠工作。

4D毫米波雷达名字听起来挺高级，3D的含义倒是容易理解，4D是指什么？华为工程师称4D雷达就是3D基础上再加一个精度，比起普通毫米波雷达，它的分辨率高可以探测静止物体和行人。

既然华为毫米波4D成像雷达功能已经非常强大，激光雷达是否没必要再用？答案是否定的。按照华为工程师的说法，毫米波雷达探测300m以上的距离，精度就没法满足要求。

激光雷达探测距离可达500米，高分辨率使激光雷达容易判断物体究竟是车还是人，不过它也没法识别红绿灯和路标，相比毫米波雷达它容易受雾霾、雨水、雾气影响。

华为的激光雷达采用96线设计，意思就是96个激光线束。关注自动驾驶，应该知道世界首款搭载激光雷达的量产车型是奥迪A8，华为的激光雷达与奥迪A8所配备的有何区别？工程师的说法是，奥迪A8激光雷达采用4线设计（分辨率不高），与华为不在一个级别。

虽然探测距离不算远，但它适合国内的路况，况且成本相对比较低（几千块）。对车企来说，这属于低投入高产出的产品，因此比较容易普及。

自动驾驶的大脑—华为MDC计算平台

自动驾驶的高清摄像头、毫米波雷达、激光雷达运行会产生大量数据，所以算力是自动驾驶中很重要的部分。这次上海车展，华为展示了4款不同类型的计算平台，分别是MC210、MC610、MC810、MC300F，其中MC300F是针对专用车设计的计算平台。

按照算力排名，MC810最高达到了400TOPS，支持L4-L5级别自动驾驶。这里有点争议，不同厂商实现L4-L5级别自动驾驶所需的数据量不同，华为是按照自己的方案来预估算力。

MC610算力为200TOPS，支持L4级别及以上自动驾驶。MC210算力为48TOPS，支持L2级别自动驾驶。一次展示4款计算平台，覆盖各种使用场景，足以证明华为在芯片设计领域拥有深厚的技术沉淀，而且表明华为早已开始布局自动驾驶。

优秀的算法可以一定程度弥补硬件上的不足，但算法需要数据喂养，比如识别道路上各种物体学习各种场景，让自动驾驶系统学会如何妥当处理突发场景。

华为并没有效仿其它自动驾驶公司，大规模进行路测采集数据，而是做了一套叫做“八爪鱼”的云服务平台，这个平台集成了大量自动驾驶所需的数据和工具，具备PB级存储和亿级数据秒级检索能力，相当于自动驾驶开发工具。

智能电动车全方位输出

电子电气架构好比汽车的神经网络，传统汽车采用分布式电子电气架构，整车有非常多电子控制单元，比如ECU、TCU、BCM、VCN等数十个模块。以大众MQB平台车型为例，一辆车配备有70多个微控模块，每个模块算力都比较低，用一句话总结就是多而弱。本届上海车展，华为就展示了自己研发的CC架构。

分布式架构中，各控制单元通讯协议不同语言不通不好协调，系统数据传输速率也慢，而且对外沟通能力不好，软件升级得回4S店接上OBD接口处理，就算支持OTA也就升级多媒体系统。

中央集中式电子电气架构相比较下的确更先进，但先进往往预示未知的风险，一步一步升级更稳妥。华为这次展示的域集中式电子电气架构，介于分散式和集中式之间，大致变化就是将以前几十个分散的单元，集中为几个计算平台。

CDC（智能座舱）、MDC（智能驾驶）、VDC（整车控制）三个模块是整个电子电气架构的核心，四个VIU（分布式网关）类似于电脑主机USB接口方便扩充功能，T-BOX专门用于无线数据传输，CC架构系统最大传输速率1000M/S。新电子电气架构特点就是微控单元少了，取而代之的CDC、MDC、VDC是少而强。

华为CC电子电气架构给行业提供了一个不错的技术方案，况且在芯片设计和通讯方面积累大量丰富的经验，因此在整合度方面有一定优势。前面所提及的传感器、计算平台都已经配备在北汽高端新能源品牌极狐阿尔法S 华为 HI版车型上。

支持800V高压—华为DriveONE电驱系统

如果说感知和算力相关的产品，与华为主业多少沾边的话，那么做电机、电控和热管理系统，就真的超纲了！这也是展会上，最让人感到意外的展品。

华为造电机这事说起来有点不可思议，但华为不但造电机，还推出了业界首款多合一驱动系统，这套驱动系统长宽高分别为410/ 310/400 mm ，电机最大功率120kW（163马力），可满足中型及以下尺寸车型动力需求。电机最高效率93%（NEDC工况综合效率89%），多合一电驱动系统唯一能挑剔的地方就是功率密度稍微低一点。

华为DriveONE电驱系统支持800V工作电压，保时捷Taycan(参数|询价)是最先采用800V高压系统的量产车型，高压设计不仅带来了极好的动力性能，而且使Taycan拥有行业最快的充电速度。纯电动车非常重视电驱动系统功耗，如果通过增加电流来提高功率，那就会提高线损和制造成本，在电流不变的情况下，提高电压也可以做到高功率，高压技术的应用减少线损和制造成本，因此成为行业技术重要发展方向。

奥迪e-tron系统电压为400V，电量从5%充至80%耗时30分钟，而采用800V系统电压的保时捷Taycan，充至同样电量仅耗时22.5分钟，按照这个充电速度算，Taycan充电5分钟续航100公里（WLTP工况）。从某个角度看，高压系统弥补了纯电动车续航短板提高了实用性。800V系统电压看似简单，但电压升高后电池包、驱动电机、电控、空调、车载充电器全要采用高压设计，对设计制造具有一定挑战性，这从侧面证明，华为800V高压平台技术领先具有前瞻性。

赛力斯华为智选SF5的后桥采用华为DriveONE三合一电驱动系统，这是首款采用华为电驱动系统的量产车，新车售价区间为21.68-24.68万元，

热泵系统也是这次展会一大亮点，电动车由于热源比较少，因此大部车采用电阻丝加热，但电阻丝加热效能很低，通俗讲就是费电。

热泵系统能降低制暖能耗，不过华为这套热管理系统不单单负责车厢温度，还并入了电池和电机，这也是豪华品牌常用的方案。热泵系统最核心部件还是大家买空调所熟知的压缩机，那么华为是自己造压缩机还是采购呢？

编辑总结：这次车展华为再次兑现了不造车的承诺，但它所公布的研发成果，已经深入到电动车、自动驾驶、智能汽车领域，华为现在的身份类似于博世、大陆、法雷奥这些行业零部件巨头，深耕行业某一领域，将自己与这一领域牢牢绑定在一起，它并没有造车，但造车又离不开它。