无论是嗓音、琴弦还是号角，高亢的声音总能让你驻足去寻找。但超跑发动机本该嘹亮的音调却被涡轮、颗粒捕捉器（GPF）和越来越少的缸数束缚住了。越来越多沉闷的声浪甚至电机的嘤嘤声快速侵蚀着宝贵的性能车市场。但人类的潜力是无限的，在严苛的排放法规面前，总有那么一批执着的意大利工程师，来帮我实现看似越来越渺茫的愿望。面前的这辆法拉利296 GTB（下文简称：296 GTB），它用8500转的最大转速和嘹亮的嗓音告诉我，这位“好声音”的参赛者回归舞台了。不过这次的强势回归，幕后还得到了暗中协助——动能马达发电单元（MGU-K）。

作为跃马旗下中后置布局Berlinetta跑车的最新成员，296 GTB势必会受到很多车迷的关注，296三个数字代表了发动机是2992cc（3.0T） V6，而GTB则是Gran Turismo Berlinetta的缩写。

看似简单的线条设计，却隐藏着无比高效的空气动力学结构。藏在前大灯处的进气口可以将冷空气直接导入刹车系统，同时还能为车身底部提供更大的散热量。前保险杠下方还有一处特别的设计：CENTRAY TEA-TRAY（中央茶盘）。它是一个小型翼片，与保险杠共同协作，形成一个高压区。高压气流再与底盘附近的低压气流叠加后形成涡流，空气被更加迅速的带走，从而产生更大的下压力。

296 GTB做了精准的瘦身，它的轴距较SF90缩短了50mm，这使得它更为灵活。从侧后方看，B柱、侧面进气口和高耸轮拱是在像上世纪60年代250LM车型的致敬。

车尾隐藏的主动式扰流板平时收在车尾，在巡航状态下，它不会工作，一旦车辆动态控制系统监测到加速度超过预设值，扰流板就会升起，系统会默认你进入了“战斗”状态，此时整车将增加100kg的下压力，以确保操控更加稳定，刹车距离最小化。

进入车内，中控台使用了偏向驾驶席一侧的样式，大尺寸的全液晶仪表集成了全部的显示功能，和所有的法拉利一样，手不用离开方向盘就已经可以完成大部分功能的操作，即便是一些功能在两侧，位置也都是触手可及，一切为驾驶服务在这辆296 GTB的车内设计中诠释的十分到位。

296 GTB的换挡机构设计模仿了法拉利手动挡的样式，金属质感的H结构配合四个固定螺丝在视觉效果上颇有几分复古的样式。试驾车装配了碳纤维材质的轻量化座椅，视觉效果足够运动，乘坐的包裹性也非常出色，不过这可不是标配。

外观的进化可能只停留在视觉层面，它可能不会让你动心，但我敢肯定全新V6双涡轮增压发动机搭配MGU-K的插电混合动力单元，你一定会为之动容！只看到转速表时我好像就明白了什么，8500rpm的红区、10000rpm的表底，这意味着高亢的嗓音又回来了？

全新的V6发动机有着120度的气缸夹角，这使得可以将涡轮增压器放置在V型内部。这样进排气的管路更短，极大提升了进排气的效率。全新的小尺寸涡轮增压器，它的最高转速提升至180000rpm。发动机的最大功率达到了663Ps，峰值扭矩740N·m，同时它还刷新量产车升功率记录（221Ps/L）。

小巧的MGU-K布置在发动机与变速箱之间，它既负责启动发动机也负责为车辆提供电力驱动。按下启动按钮，没有了冗长的打火声，发动机启动不再需要前奏，躁动的声音经过巧妙的声学管道传入车内。经过过滤的声浪仿佛回到了V12的年代，冷启动时略带暴躁，4000rpm时仿佛刚被唤醒，并催促着你脚下不要留情，它渴望从350 Bar的高压油泵中摄取汽油，6000rpm时它开始进入最佳工作状态，8000rpm时它说不要怂请继续，直到8500rpm的终点才将接力棒交给8挡双离合器变速箱。这台代号F163的发动机在研发阶段就赢得了“piccolo V12”（小型V12）的称号，但是一天的试驾油耗，却不及前辈V12的一半。

山路上，你可以尽情的享受performance模式，此时发动机会持续工作。MGU-K则仅在大油门开度下提供动力支持。混合动力系统一直把电量保持在50%以上，保证你随时调用全部的动力。

随着车流进入城镇，切换到eDrive模式，从路口和街道中安静地“飘过”，路人会投来诧异的目光，声音呢？他们的思想里还没有适应电动超跑的形态。如果电量充足，纯电模式可以行使约25km，最大功率167Ps可以支持它的跑到130km/h以上，而315N·m的最大扭矩更多是作为幕后推手助力发动机。296 GTB的电池组容量为7.45kWh，它的安装位置很巧妙，布置与座椅和发动机之间的地板上，这样很好地平衡了车辆重心以及前后重量分配（41：59）。Hybrid模式下系统策略和大多插电混动车型一样，先用电，待电能消耗殆尽时再启动发动机，MGU-K不会给电池充入过多的电量，让能耗达到最低。

除了在开放道路上试驾296 GTB之外，这次还安排了赛道试驾，试驾车则是296 GTB Assetto Fiorano，试驾时间有限，直接将驾驶模式切换到Qualify。

Qualify模式，也是终极模式。系统会将830Ps毫不吝啬地输出到后轮，这也是我们在赛道上驾驶296 GTB Assetto Fiorano使用的模式。Assetto Fiorano重新设计了一些部件，总体减重达12kg，保险杠下方的碳纤维前唇再额外产生10kg下压力。Multimatic减振器是很多赛车的零件供应商，它的回弹更加精准，车手可以更细腻的感知车辆。不过对于普通的驾驶爱好者，这些细微的区别很难分辨。

试驾的296 GTB Assetto Fiorano装配了米其林CUP 2R轮胎，296 GTB也可以选装。直道末端以近280km/h的速度重刹是需要勇气和力量的，强有力的刹车配合ABS evo线控制动系统，让轮胎撕扯着地面。入弯后，并没有响胎声，是我没有把车推到极限？还是轮胎根本不会抱怨？经过几次大胆的尝试，后者是正确答案。更多的试探是在转向方面，柔和地、以毫米为单位转动方向盘和把车猛然扔进弯心会得到不同的结果。高速弯中与油门配合，保持理想的走线不需要很多练习，也许这就是法拉利，你不必粗鲁地对待它，柔和、细腻是驯服跃马的最好方法。

总结：与296 GTB 8小时的相处虽然短暂，但它让我再次确认了超跑应该有的气质：速度、敏捷和高亢的声浪，少了其中任何一个，产品都是不完美的。速度可以交给电机、敏捷可以交给碳纤维结构，但纯粹的声浪是任何电子设备模拟不出来的。所以我相信内燃机技术依旧有着非凡的潜力，相信马拉内罗的工程师们会执着把内燃机技术推上新的高度。不然F1赛场上真的只剩下电机的“嘤嘤”声，还会有多少观众呢？