品牌是生产者和消费者共同的追求，是供给侧和需求侧升级的方向，是企业乃至国家综合竞争力的重要体现，加强品牌建设是实现中国梦的基础。在中国品牌日的6岁生日来临之际，中国经济正向着高质量增长转型，品牌影响力也愈加彰显，在这样一个特别的日子里，我们也送上一期自主汽车品牌混动技术盘点，借此为广大消费者们重温那些引以为傲的“中国技术”。

说起混动技术最绕不开的话题就是日本的“两田”（丰田和本田），起步较早的他们在混动圈里摸爬滚打多年，也让他们成为了混动界当之无愧的霸主。

的确，有日系混动作为混动界的标杆产品，又通过不断申请专利来封锁技术，我国的自主品牌在混动领域一直都没能拿出太过亮眼的成绩，但随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，自主品牌混动仿佛在一夜之间就开了花。不过为了您能更好地理解混动，咱们先要温习一下电机的布置位置，以免给您讲晕了。

P0：位于发动机前端的皮带上（不可单独驱动车辆）；P1：位于发动机的曲轴上（不可单独驱动车辆）；P2：位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器（可单独驱动车辆）；P3：位于变速箱后；P4：位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴）。

★比亚迪DM-i

传统内燃机的能量损失主要体现在不完全燃烧、冷却系统损失、排气损失、机械损失以及进气损失等等，以比亚迪全新1.5L发动机为例，这款发动机采用阿特金森循环（严格来说应该为米勒循环），拥有15.5的超高压缩比，同时还具备25%高EGR率的低温废气再循环，可以说黑科技满满。

为了可以继续使用95号/92号的汽油，比亚迪在发动机运转时还是动了一些小心思，在可燃混合气的压缩阶段，通过延后进气门关闭的时间，可以使气缸内的混合气体再排出去一部分，让实际的压缩行程从活塞下止点上面一些才开始，也就是说压缩比是按照15.5设计的，但真实的压缩比达不到15.5，不过这样做也是有一定好处的，那就是既减少了压缩行程的能量损耗，同时更长的做功行程还能让可燃混合气燃烧的更加充分。

在工作时，废气中的二氧化碳和水可以稀释氧气浓度，还能使缸内温度下降，燃烧变慢，从而抑制氮氧化物的生成。在低负荷工况下，比亚迪高EGR率可以减少进气损失；在高负荷工况下，发动机通常会采用多喷油的方式来为缸内降温，由于EGR可以降低缸内温度，因此能够避免多喷油，对于高压缩比的稳定性也有一定的帮助。

DM-i系统的扁线电机相较于传统的电机，加工难度更大，要求精度更高，但铜线槽满率要比传统电机高50%以上，并且由于绕组之间的接触面积更大，导热性能也要更好。

双电机控制器与两个电机直接连接，这样的好处是可以减少线缆带来的能量损耗，同时扁线绕组使得电机最高效率达到了97.5%，系统效率大于90%的区间占比更是超过了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。

单节刀片电池采用纵向排列，这样做的好处是可以更加节省电池包内部的空间，有助于提升电池的能量密度，同时还能降低内部的复杂结构，降低整体重量。

★吉利Hi·X

2018年，吉利推出了第一代混动系统，由1.5T发动机、集成单电机的7速双离合变速器以及动力电池等组成了插电式混动系统，当时这套系统的节油率可以达到25%。

既要省油，又要在动力表现上“拿得出手”，还要能适应品牌旗下的不同车型，要达成这样苛刻的条件，模块化生产一系列的产品矩阵无疑是最好的解决方案。

吉利全新模块化智能混动平台雷神智擎Hi·X，它的家族成员包括两款专用发动机DHE20和DHE15，以及两款混动变速器DHT和DHT Pro。

DHE15采用米勒循环，与比亚迪DM-i相同，也就是在可燃混合气的压缩阶段，通过延迟关闭进气门，实现膨胀比大于压缩比的循环方式，压缩比也达到了13。

较之比较常见的奥托循环（压缩比=膨胀比），米勒循环发动机压缩和燃烧过程的温度更低，因而降低了传热损失也要更省油。

在DHE15上同样配备了电动空调压缩机和电动水泵，而吉利官方称这款发动机的热效率更是达到了43.32%，甚至超过了比亚迪的骁云1.5L发动机，其最大功率和最大扭矩分别为110kW和225N·m。

就目前来看，三缸机可谓是消费者“禁区”，那么吉利为什么还要坚持呢？这是因为在这套混动系统中，发动机能最大限度的在高效、NVH表现相对较好的转速区间内工作，而在起步等三缸机抖动明显的工况下，车辆可以由电机来驱动。

在DHT Pro中，与发动机相连的P1电机不仅充当了发电机的角色，同时还替代了启停电机，兼职让发动机更加平顺的到达高效工作区间，相比P0电机，P1电机的功率更大，可靠性更好。

P2电机与比亚迪采用了相同的扁线绕组，空间利用率更高，在顶部还具备喷淋油冷技术，可以让电机的工作更加稳定。

与主流混动系统相同，DHE15+DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是最大输出扭矩320N·m的P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时“出镜率”比较高。串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。

节能减排是当下的主流，汽车领域更是如此，在降低油耗的同时还能够带给用户想要的驾驶体验是车企当务之急需要解决的。而全新的雷神智擎Hi·X混动平台就是这样一项省油又兼顾舒适的动力总成。

★长城柠檬混动DHT

去年11月，长城柠檬混动DHT获得“中国心”2021年度十佳发动机，当选理由为：参选车辆魏牌拿铁在取得超低油耗的同时还能保持非常好的动力响应性，能力可谓毋庸置疑。

整个混动系统包含1.5L自然吸气/1.5T涡轮增压两款专用发动机、定轴式混动专用变速器、发电机+驱动电机、电机控制器以及集成式DC/DC系统。

在发动机驱动的结构上，将普通直驱增加为两挡平行轴，也就是多了一个挡位（2挡变速），好处是可以让发动机驱动车辆的工况范围更广，毕竟当车速较高后，发动机还是要比电动机更加高效。

两款发动机和两款变速器共延伸出三套动力组合：1.5L自然吸气+DHT100主要应用于A级车型；1.5T涡轮增压+DHT130主要应用于B级车型；1.5T涡轮增压+DHT130+P4电机主要适用于PHEV架构（C级车型）。

长城柠檬混动系统拥有5种驱动模式，纯电模式：低速工况下，发动机处于低效率区间不工作，由驱动电机直接驱动车轮；串联模式：低速工况下或电池能量不足时，由发动机、发电机和驱动电机共同作用，类似本田i-MMD的增程模式；并联模式：用于急加速或较高动力需求的工况，发动机为主，驱动电机为辅；能量回收模式：减速或制动工况下，驱动电机作为发电机将能量回收，为电池充电；发动机直驱模式：两挡变速器介入，提升燃油经济性。

★长安蓝鲸iDD

其中液压系统的压力可达60Bar，电机功率密度可达10kW/kg，电机控制器效率超过98.5%，整套变速器可实现90%的综合效率，而整套蓝鲸iDD混动系统的最高传递效率为97%。

蓝鲸混动系统的工作模式基本分为5种，分别为纯电模式、混动模式、发动机直驱模式、能量回收模式以及充电模式。

纯电模式：发动机不参与工作，由电池带动P2电机，纯电驱动，适用于城市路况；混动模式：遇到急加速时，发动机输出拉满，P2电机作为动力增强器提供更多的功率，经双离合变速器调整，将动力最终输出至车轮，整套系统串联驱动。发动机直驱和能量回收模式就不多说了。充电模式则由发动机带动P2电机为电池充电。

全系车型的电池均支持6.6kW的交流快充，而常规的快充可在30分钟内由30%充至80%，同时还具备对外放电功能，功率为3.3kW。除此以外，电池还带有全天候不间断的电池热失控监视系统，即使车辆在无人使用的状态或断电状态下，系统仍然会持续监控电池的情况，若出现异常，系统会及时向用户发送信息。

★奇瑞鲲鹏DHT

鲲鹏动力是奇瑞汽车在动力技术领域钻研多年的成果，是奇瑞4.0时代全域动力架构的代表作，涵盖了燃油、混动、纯电以及氢动力等多种能源形式。

在变速器方面，鲲鹏混动系统采用3挡双离合的形式，其中1挡和3挡之间的传动比差距较大，分别用来应对起步加速和提高燃油经济性两个方面，2挡主要起到承上启下的作用，同时保证换挡的平顺性。

★全文总结

过去我们说起混动，好像永远都会围绕着丰田和本田，毕竟他们的实力毋庸置疑，随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，也大大促进了自主品牌混动技术的发展，比亚迪、吉利、长城、长安以及奇瑞这几家的混动技术目前已经处于行业领先水平，要说这几家的混动到底谁更强，还真不好说，毕竟各有各的优势，不过一辆车的好坏也不能光看技术，还必须要经受住市场的考验，对于消费者而言，只有成熟稳定的技术，才是居家使用的不二之选。