过去几年，“出海”已经成为中国汽车发展的一大主旋律。尤其在电动化、智能化领先全球，出口量陆续超越德国、日本跃居第一的双重背景下，各大中国品牌都在想办法加速这一进程。

在不久前的慕尼黑车展上，中国品牌又一次“风头”尽显。放眼望去，不仅可以看到比亚迪、零跑、阿维塔等整车企业，还有诺博汽车、禾赛科技、地平线等诸多供应商。比亚迪、大众的隔街相望，也更像是一次精神对垒，见证着燃油到电动的时代变迁。

不过值得关注的是来自新势力阵营中的零跑，初次亮相海外车展的它，并没有将焦点放在全新车型C10上，而是将更大篇幅留给了技术讲解。

这与零跑的海外路线不无关系。“这次车展我们看到中国很多零部件企业来参展，还有就是整车企业，零跑还是想走第三条路，就是介于整车和零部件之间。” 零跑科技创始人、董事长朱江明在媒体交流中这样说道。

『中：零跑科技创始人、董事长 朱江明』

零跑必须走出去

“汽车一定是一个全球化的市场，完全靠中国一个市场肯定成就不了一个车企。目前全球前十大车企都是全球化企业。换句话说，要想真正成为一个成熟的车企，其必须是全球化的。”朱江明道出了零跑选择走向全球市场的原因。

在他看来，中国车企的体量其实并不大，想要取得突破的话还有很长的路要走。中国市场目前每年的体量也就2000多万，即使100%都是中国车企，量级也只有2000万辆。而丰田、大众这些国际巨头一年的销量就在千万上下。所以必须走出去，建立第二增长曲线。

自2021年以来，我国汽车出口以每年新增100多万辆的速度猛冲，陆续超越韩国、德国。数据显示，2023年一季度，我国汽车出口量为107万辆，已经超越了日本，成为了世界第一大汽车出口国。业内预测，这一数字今年预计能达到500万辆，有望成为世界第一。

这其中，新能源汽车贡献了不小的增量。根据毕马威发布的数据报告，2022年中国在全球新能源汽车销量的份额达到64%，且近半数出口到欧洲市场。

这种情况下，新势力纷纷涌进欧洲市场也就不难理解了。因为欧洲除了是汽车的发源地，同时也是除中国之外最大的新能源市场。

“为什么我们选择欧洲比较优质的这些市场？因为这些区域的含金量更高，都是卖价最高、规模最大的市场。”朱江明解释道。

“实际上，国内市场的内卷也加速了中国品牌进军海外的步伐，今年以来的价格战，让很多车企直呼亚历山大。尤其是造车新势力，不像传统车企还有燃油车能进行‘输血’，它们面临的压力只会更大”，汽车分析师刘明（化名）向汽车之家表示。

这其中还涉及到资源投入问题，毕竟全球化是一个缓慢过程，并不可能立即“套现”。对此，零跑采取的方式很灵活，也比较务实。朱江明认为，“整个电动化还处于雏形阶段，我们要不拘一格用各种形式找合作伙伴，减少投入，用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。”

这种选择来源于朱江明早期的创业经历。在2003-2005年的时候，其所联合创立的大华还非常渺小，周围全是松下、索尼、霍尼韦尔，还有博世这些老大哥。而如今大华已经成长为一家全球公司，销售收入的45%、利润的70%来自于海外市场。

“那个时候也做自己的品牌，也做ODM或者OEM，就是不断地走。到一定时候，你可能就强大了，这是个过程。因为要做全球市场，不仅仅是中国的市场，一定会经历这个过程。”朱江明说道，“平台化的合作相对来说是一种比较好的捷径，因为可以快速地建立合作关系。”

两年连推5款全球车

事实上，在发布全球化战略之前，零跑在海外就已经做了不少尝试。

2021年的零跑2.0战略发布会上，朱江明就表示，零跑汽车将于2022年进军海外市场。彼时，零跑汽车就已经开始进行T03产品欧盟准入认证的工作。首款出口车型T03，在去年9月份之前通过了欧盟整车形式认证，获得欧洲市场的销售许可，可在所有欧盟国家内正式上牌注册。

不过零跑“出海”的第一站并不是欧洲，而是以色列。去年9月份，随着T03出口至以色列，零跑正式开启了自己的“出海”模式。今年，T03在欧洲市场也已经有几千辆的出口量。据朱江明介绍，“今年，零跑一直再做欧盟认证，还有进入东南亚市场的右舵产品的研发和所有的认证工作。”

现在随着全球化战略的发布，零跑的“出海”之路按下了“快进键”。

『零跑C10』

按照规划，随着基于LEAP3.0架构下的首款全球化产品C10的到来，零跑的后续产品都将是以全球化设计理念、全球化研发标准打造。未来2年，5款全球化产品将在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。

面向全球，零跑汽车可提供从零到整的四种技术合作模式：模式一，基于中央集成式电子电气架构及周边控制器的技术共享；模式二，基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三，基于下车体整体交付的技术共享；模式四，基于整车级合作的技术共享。

这就是朱江明口中的第三条路。简单来说就是，你要的我都有。而支撑其第三条路的就是零跑一直以来坚持的全域自研。

如今零跑的技术架构已经从LEAP1.0升级到了LEAP3.0架构。LEAP3.0架构以中央集成式电子电气架构为依托，整合了CTC2.0电池底盘一体化技术、全新油冷电驱、8295智能座舱、激光雷达智驾方案在内的多项领先的智能电动技术。这当中随便拿出一项，都属于能打的那一个。

LEAP3.0架构下的首款车型就是已经亮相的C10，同时也是零跑首款全球化战略车型。这款车承袭了零跑汽车家族式造型设计语言，并全面应用了LEAP3.0的技术成果。

同时，朱江明也表示：“从我自身在大华的创业经历来说，我们还是比较熟悉海外市场的需求，包括它的调性。大家可以看到参展的C11、C01、T03，不管是外观、造型，还是内饰等其实不需要再进行个性化设计，都可以作为一个全球化产品，没有很突兀。原来就有这种理解海外需求的基因，这是我们做海外市场比较先天的一些优势。”

如何应对“出海”挑战？

尽管中国车企在电动化、智能化的助力下，纷纷卷入全球化浪潮，但不可否认的是，“出海”过程中依然面临诸多挑战。毕竟汽车出海是对车企综合实力的考量。

如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题。

在研发规划上，零跑汽车高级副总裁曹力表示：“我们的战略还是要充分做好整个技术架构和车型平台的兼容性，所以会考虑最大的一个平台兼容性，然后针对不同区域的法规和用户需求去做配置和技术的区别。”

比如同样的一个架构能够满足欧盟和国内的安全需求，然后再通过不同的结构性试验化，以及用不同的软件方案匹配两地的一些差异化需求。

其次在零跑之前，已经有很多中国车企踏上了全球化这条路。但对于一个仅成立8年的新势力品牌，在国内都不一定能保证人尽皆知，其在海外的品牌认知度又可想而知。

朱江明也承认打造一个品牌确实比较难，尤其在一些比较发达的区域。零跑的思考和做法还是上述提到的第三条路，采用各种合作模式去开发当地市场。

除此之外，服务同样是一个比较大的问题。而零跑给出的答案依然是合作。“如果找到一些好的合作伙伴，那它整体的服务网络还是比较健全的，这也是一种解决方案。” 例如目前零跑在以色列合作的就是一家以色列汽车行业知名公司，成立于1981年，业务规模始终处于市场领先地位，使零跑汽车具备在以色列全生命周期服务能力。

接下来，零跑的计划是通过像慕尼黑车展这样的展会找到更多的合作伙伴。“通过这次展会已经有太多的经销商对我们产品感兴趣，我觉得这是一个好的开始，我们也想基本上以自己为主在当地把它进行落地。” 朱江明说道。

当然，中国车企“出海”面临的压力还有很多。例如就在刚刚，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。她称，全球市场充斥更便宜的中国电动汽车，其价格因巨额补贴被人为压低，“扭曲”了欧洲市场。

这些都是中国车企“出海”路上需要攻克的难题。

结语：相比于主机厂的身份，人们好像对零跑的“技术输出”更感兴趣。因为就在一个月前，继大众与小鹏官宣合作消息以后，网上就已经出现“有境外企业正在与中国造车新势力零跑汽车洽谈技术合作，目前已有实质性进展”的传闻。

朱江明此前也透露，零跑已经确认的技术授权项目有两个，分别是整车技术授权和整个下车体的技术架构授权。

相比于产品“出海”，技术输出的行业意义无疑更大。它打破了燃油车时代的对外技术采购惯例，证明了中国已具备技术对外输出能力。零跑尽管成立时间不长，但在这条路上，显然已经走在了前面。