当前位置:

能否扛起新时代大旗 试驾迈凯伦Artura

来源:汽车之家 编辑:龙真 2022-06-15 17:22:57
时刻新闻
—分享—

西班牙南部是个多山地区,这里的路面质量很高而且车道宽阔,充足的光热能让超跑轮胎很快找到最佳的抓地力,所以精心选择的山路和一条起伏迷幻的赛道,是体验全新迈凯伦Artura的最佳搭档。

汽车之家

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

形似迈凯伦车标样式的设计把前大灯和进气口巧妙地连在了一起,车头下方的大尺寸进气口内,充满了散热器和导流设计,它能分别把分气流导入车轮和散热器,确保给电池、变速箱、空调、刹车等提供充足的散热。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

标志性的蝴蝶门设计得到保留,上翻的车门不仅是个“吸睛”的设计,它的实用性更为突出,完全打开车门仅需48厘米的空间,即使出入狭窄的车位也会很绅士很从容。车身侧面的进气口内部分为两个结构,一部分空气被引入发动机,另一部分则通向散热器。由于没有扰流板的存在,Artura少了一份张扬,多了一丝柔美。车尾的扩散器占据了相当大面积,高高的双排气管只能布局在纤细的尾灯之间,简单而又充斥着暴力。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

全新Artura秉承了迈凯伦的超轻设计理念,从外部车身、内部结构到动力总成,无处不存在着“偷轻”概念。在加入电池组和电动机后,它的整备质量也仅有1495公斤(干重1395公斤)。那么减掉的重量都是从哪里“偷”来的呢?车身方面,前挡风玻璃采用更薄的技术;车尾铝质覆盖件是一个整体,由整块铝板冲压而成,仅重14.9公斤,它“偷”去了因焊接或者连接结构而产生的重量。前19后20英寸的锻造轮圈,让簧下质量减少了10公斤。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

内部结构方面,Artura是首款采用轻量化碳纤维构架的车型,全新的碳纤维构架包括了单体壳座舱、带铝质防撞梁和后副车架的底盘以及以太网电气化构架。碳纤维单体底盘仅重82公斤。而用于新架构下的通信线缆,重量降低了10%,体积更是减少了25%。内饰的很多地方:油门、刹车踏板、转向灯开关等等,也都做了镂空处理。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

动力总成方面,全新开发的V6双涡轮增压发动机较以前的V8轻了足足50公斤。纤薄的电动机被安置在发动机与变速箱之间,它仅重15.4公斤,还不到迈凯伦P1电机重量(38公斤)的一半,而功率密度提升了33%。所以以上就是新车在增加130公斤的混动部件后,仍能达到标准超跑体重的奥秘。

迈凯伦全新的高性能混合动力系统由V6双涡轮增压发动机、电动机、电池组和8速双离合变速箱组成。代号M630的V6双涡轮增压发动机最大输出功率585马力,最大扭矩585牛?米,气缸夹角为120度,双涡轮增压器布置在气缸夹角内。相比早前的V8发动机,重心降低了40毫米,长度缩短了190毫米,所以也为电池组的布局留下了充足的空间。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

发动机缸盖和缸体运用3D打印技术制造核心构件,这项技术是从F1赛车下放而来。精密的加工技术可制造气缸间微型冷却液通道,直径仅2毫米,可确保精准、高效的冷却。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

布置在发动机与变速箱之间的电动机非常小巧,但它却能提供95马力及225牛?米的扭矩。发动机加电动机的综合功率达到680马力和720牛?米(最大功率与扭矩并不是简单的数字叠加,而是系统共同输出时的综合效果),0-100km/h加速仅为3秒。在7.4千瓦时电池的加持下,Artura的纯电续航里程达到了31公里(WLTP标准)。这与超轻的自重和高效的传动系统密不可分。全新的8速双离合器变速箱不仅尺寸小巧,还创新的取消了倒挡齿轮组,倒挡功能则由电机反转实现。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

按下启动开关后,并没有发动机的轰鸣,系统默认是纯电模式,此时拉动升挡拨片就可以出发了。此时的Artura可以安静的出入住宅区,穿梭于城市,你能听到的仅仅是轮胎摩擦地面的声音。驶上快速路,它能顺畅地加速到120公里/小时(纯电最高时速130公里/小时)。在纯电驾驶的过程中,你能轻微感受到动力是经由变速箱传递的,因为偶尔在滑行减速时,变速箱减挡会产生轻微闯动。但这并不会让人引起太多注意,悬架和转向传递给驾驶者的路感要多得多。

让我很高兴的是,迈凯伦现在还保留着电子液压助力转向系统,它能提供的路感反馈是普通电子助力不可比拟的。可以说我很久没有摸到如此真实的方向盘了,无论低速还是高速,它都能够提供准确的反馈。渐渐行驶进山,我跳过了舒适模式,直接将驾驶模式调到运动,调节按钮在仪表右侧,你可以手不离方向盘用手指直接操作。液晶仪表的显示变回传统的圆形刻度,此时能量回收提示也变得更高。此模式下油门响应非常积极,配合电动机的介入,可以说车辆油门是零迟滞。转速在3000rpm时声浪开始变得暴躁,6000rpm以上时开始高歌,强大的加速度一直把你死死地按在桶椅中。8速双离合变速箱在低于7000rpm时换挡都异常平顺丝滑,换挡时长仅有200毫秒。但如果换挡转速再升高(极限换挡转速为8200转),变速箱就会故意营造一种冲击感,好似在模仿序列式变速箱的工作效果。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

在仪表左侧的同样位置则是底盘及ESC设置。减振器在舒适模式下能很好的过滤细小振动,此时你就像驾驶一台GT跑车舒适地巡航,而换到运动或者赛道模式后,减振器明显收紧,侧向支撑进一步加强。主动减振器实时收集转向角、车速、横向加速度等信号,并在2毫秒内分析完这些数据并反馈给减振器做出调节。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

迈凯伦为我们精选了一条很有意思的赛道,它坐落在山里。这里没有明显的大直道,反而是上下起伏的弯角特别多,而且有很多“盲弯”。在这里,我才体会出轻量化所带来的巨大优势。起初,我对前轮仅有235毫米宽是带有怀疑的,因为即使是400马力的房车,前轮至少会再宽上10毫米,否则就会频繁推头。但这是一辆680马力的超跑,所以开始热身圈时我跑得很保守。但三个弯之后,我逐渐明白了,因为很轻的车头,让前轮的负荷很小,所以仅仅235毫米宽的倍耐力P ZERO CORSA轮胎能带给车头很棒的指向。此时后轮295毫米的宽度轮胎也让我更加自信,所以出弯时的开油点也越发提前。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

随着每一圈速度的提升,我的刹车点也开始越来越晚,因为前6后4活塞的碳陶制动系统不会产生任何衰减迹象,官方给出的100km/h-0的刹车成绩仅有31米。车头的强制通风管也会给390毫米的前盘进行降温(后盘380毫米)。更难能可贵的是,以往碳陶制动系统在冷车或高温时产生“吱吱”声,在迈凯伦这里好像不存在,它会一直保持着“绅士”风度。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

如果长按ESC按钮,在中控菜单里还能找到一个有趣的漂移选项。根据车身横移角度,你可以进行15级设定,1级最小只会轻微滑动,15级最大可以让车超过45度的漂移,而这一切会由ESC系统和电子差速锁共同控制,即使是个初学者,也能轻松完成漂移。不过略显遗憾的是由于不可抗拒的原因,赛道早早就关闭了,我对Artura的赛道体验也停留在了第三圈。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

在标准配置单中你会惊奇的发现Artura居然有电动座椅、电动调节转向柱以及座椅加热(选装舒适座椅)。但是我更推荐Club sport座椅,因为它的包裹和支撑性更好而且更轻(较舒适座椅轻9.5公斤),一体式的桶椅采用更轻的碳纤维骨架,它的靠背角度虽然固定,但是也可以整体电动调节座椅的俯仰角,即使你身高达到1.93米,合理的坐姿也能让你舒适地驾驶。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

前桥抬升系统也是标配,能让出入车库更加方便。而选装菜单中,带可切换跟随模式的智能自适应巡航系统、360度全景影像,12扬声器的B&W音响,都是同级产品难以见到的配置。

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

迈凯伦 Artura 2021款 3.0T PHEV 标准型

倍耐力此次与迈凯伦合作,为Artura特别定制了三款轮胎。普通P ZERO适合日常使用,P ZERO CORSA为公路和赛道设计,P ZERO WINTER则适合冬季使用。它们都能发挥Artura的最佳性能。与此同时,倍耐力还带来了全新的胎压监测系统:倍耐力Cyber Tyre®系统。胎压监测芯片在每条轮胎内部,而不是安装在气门嘴处,它能更准确的测量胎温。系统的软硬件集成在了电控系统内部,这样就有了更快和更准确的数据流,即使停车的时候也能实时监测。

总结:全新迈凯伦Artura在性能和配置上确实都有不俗的表现,售价也更具有优势。但它的直接竞争对手有着150马力的优势和难以抗拒的品牌光环,这不得不让迈凯伦的工程师眉头一紧。

来源:汽车之家

编辑:龙真

阅读下一篇

返回红车网首页