2023年结束之际，上证指数又回到了3000点以下。

两年连续的下跌，让股市蒙上了一层层阴霾，也让不少人抄底之后再迎新底。即便是带着满腔热情义无反顾冲进股市的胡锡进，也在不断补仓中渐渐不再发声。

与股市联系紧密的房地产行业，也同样呈现疲软态势。

国家统计局公布的数据显示，2023年全国房地产开发投资同比下降9.6%；全国商品房销售面积同比下降8.5%，创2012年以来新低；全国商品房销售额同比下降6.5%，创2016年以来新低。

如此，汽车工业成为拯救GDP的最后一根稻草。

根据中国汽车工业协会统计的数据，2023年我国汽车产销量累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，均创历史新高。

比亚迪年销量突破300万、奇瑞年出口量超过93万、理想月交付量翻了三倍有余，在整体经济环境尚属复苏阶段，换道超车的汽车工业持续提速，振奋人心。

然而光鲜之下，难掩背后的瑕疵。

新势力们在历经多轮融资、各种内卷之后，终于到了该交卷的阶段。而转型中的传统车企，也将迎来市场的考验。

于是我们看到，在史上最卷的这一年，又有一些玩家黯然离场，既有新势力，也有传统车企。

赚卖车的钱还是赚资本的钱？

在退场的道路上，有的车企或许自诞生之日起就目的不纯。在他们的整个发展过程中，造车更像是烟雾弹，借助造车实体讲故事，靠国家补贴续命，赚资本的快钱，也许才是其背后真正的目的。在资本寒冬和补贴结束之际，他们的退场更像是偶然中的必然。

降薪、裁员、门店关闭、工厂停产、车主维权、创始人“跑路”，曾被誉为“新势力四小龙”之一的威马，在2023年过的很不舒服，犹如一栋摇摇欲坠的危楼，随时都有可能倒塌。

从起初自建两座工厂的重资产模式，到海外设立研发中心和人工智能研究院，再到布局公共充电、城市共享、旅游租车、网约车等业务，成立了8年的威马，产品没推出几个，但业务横向布局却摊的很大。

可没有销量支撑，再华丽的故事，也终究会落幕。

虽然沈晖曾说过，不会跑路，会一直陪着威马，也不会放弃任何一个员工、任何一个合作伙伴、任何一个用户。但是，脱离现实的理想留下的只能是骨感。

去年10月有媒体爆料，慕尼黑车展后沈晖直接远走美国。此情此景，难免让人联想到多年前的贾老板。

经历12轮融资的威马，已经累计募资超410亿元，可过度烧钱加上连续三次冲击IPO失败，让这位“新势力融资王”深陷缺钱泥潭。

2023年底进入重整申请流程之时，威马的负债金额已经高达250亿元左右。一手好牌被打的稀烂，回顾沈晖的造车历程，更像是一场策划好的资本骗局。

有卧龙，必有凤雏。与威马齐名的，当属爱驰。巧的是，二者的创始人从同一地走出，且在日后走了相同的路。

2015年，沈晖离开沃尔沃，创办了威马汽车。两年后付强离开沃尔沃，创办了爱驰汽车。

或许是由于传统造车理念根深蒂固，付强在最开始也同样执念造车资质。爱驰在成立的第一年，便斥资17亿元增资江铃控股，成为其大股东，解决了造车资质的问题。

其实，曾就职于一汽大众、北京奔驰、沃尔沃的付强，履历非常光鲜，经验非常丰富，其成就也有目共睹。但爱驰的这段创业经历，还是让他的职业生涯晚节不保。

成立6年仅推出两款新车，虽然海外市场“屡创佳绩”，但整体销量数据实在有些惨淡。

爱驰的没落并非生不逢时，内部的破裂不堪或是症结所在。2022年至2023年间，爱驰接连上演“宫斗大戏”。

2022年7月，付强卸任法人代表、董事长，仅继续担任公司总裁；投资方陈炫霖接任董事长，原蔚来汽车产业发展副总裁张洋接任CEO；同时，管理层也一并进行了大换血，王东晨、谷峰、吴静等人退出。

诚然，陈炫霖很擅长资本运作，在他接管后2个月，爱驰便试图反向借壳在美股上市。

但是，新的团队并没有带来新的思路，也没有帮助企业完成IPO，反而是新旧势力的过度内耗，给公司的治理带来了极大的负面影响。

同年11月，因投资机构爆雷导致陈炫霖持有的爱驰汽车股份被冻结，本人也滞留海外，至此，陈炫霖也卸任爱驰汽车法定代表人、董事长，随后张洋接任董事长，邱孝川接任CEO。

2023年7月，爱驰成立股东治理临时工作组，负责公司运营管理工作，由朱小华、付强担任组长，而张洋、邱孝川均未出现在工作组名单中。此举意味着，时隔一年，付强重新掌权。同时，或为新资方派遣人员的朱小华接任CEO。

高层的反复动荡，没能挽救爱驰。最终，走向末路的多米诺骨牌，在2023年被推倒了。

9轮融资超百亿，7年仅卖出1万辆，从造车的角度看，爱驰有点不务正业。但换个角度来看，这些不切实际的发展战略，放在资本市场上想象空间很大，更有利于画饼圈钱，毕竟资本追逐的并非当下，而是未来。

威马和爱驰是一类新势力的缩影，造车也许只是引起资本关注的实体业务。而造好车、卖好车，或许从一开始就只停留在宣传口号上。

廉颇老矣还是被时代淘汰？

在退场的道路上，有的车企并非实力不行，也不是品牌力不强，只是此前的成功，让他们踏错了时代变迁的节奏，也低估了充满狼性的后起之秀们。当高端化遇上电动化和智能化，他们的退场似乎是在意料之中。

2023年初，讴歌正式退出中国市场，16年在华旅程，没能复刻美国市场的成功。

营销声量低，产品矩阵少，车系迭代慢，即便与广汽成立了合资公司，可讴歌始终摆脱不了小众品牌的刻板印象。再加上豪华车市场固有的竞争格局难以打破，讴歌的发展极为不顺。

在中国汽车市场逐渐走向高端化+电动化+智能化时，跟随本田缓慢的电动化步伐，讴歌的产品力优势荡然无存，错过时代的机遇，让其最终成为中国消费者的弃儿。

与讴歌同属日系的三菱汽车，是最早进入中国的外资车企之一，当中国汽车工业进入高速发展阶段时，其本该凭借天时地利人和成为发展最好的外资车企之一，却最终成了虎头蛇尾的典范。

在中国汽车工业起步阶段，三菱借助商用车成功立足，又在自主品牌没人、没钱、没技术的发展萌芽期，通过技术转让收获颇丰，不仅赚足了账面收入，赢得了口碑，还获得了“中国发动机教父”的称号。

那个年代，三菱汽车在华的商业模式很成功，其导入的商用车也家喻户晓。良好的开局让其秉承只卖技术不参与经营的在华发展战略。

看准中国SUV乘用车市场，与广汽成立合资公司，三菱提早看到了SUV车型在中国市场的潜力，但并没有就此专注产品和技术的研发、迭代，反而依旧希望靠卖发动机躺着赚钱。

在中国汽车工业进入高速发展阶段，自主品牌纷纷自研自产发动机，三菱躺赚的日子一去不复返。

即便拥有帕杰罗、欧蓝德这些曾经非常受追捧的车型，但产品迭代速度慢、核心技术更新慢，使三菱汽车逐渐淡出中国消费者的视野。

在新能源时代到来之际，三菱亦没有积极转型的姿态，唯一的纯电车型反而借助广汽才得以推出，而这唯一代表三菱新能源的产品，出道即巅峰，上市即消亡。

其实，讴歌和三菱就是非主流合资品牌的一个缩影，在燃油车时代，他们已逐渐被边缘，如果没有这百年一遇的大变革，中国自主品牌没有换道超车，他们或许还可以多活一段时间。

可惜的是，当时代想要淘汰你，有时候连招呼都不会打。

下一个退场的将是谁？

在退场的道路上，有的车企已命悬一线，这其中有因向新能源转型慢的国际巨头，也有摸爬滚打多年逐渐走到消亡的新势力。2024年，留给他们的或许仅剩正式离场的具体时间。

“懂大众的人，都买斯柯达”。作为大众集团旗下子品牌之一，斯柯达虽然销量远不及大众，但其产品品质和价格均可比肩后者。

作为二线合资品牌，上汽斯柯达曾在2018年达到巅峰，年销量突破30万。而仅仅5年后的2023年，其年销量骤减至22809辆。

外部，同价值、同品质的合资车企，和卷出天际的自主品牌，近年来给斯柯达带来巨大压力。

内部，斯柯达似乎并不打算继续重点发展中国市场，在全球销量尚可的情况下，其中国市场的销量接连坐滑梯，但无论是大众集团还是上汽集团都没有及时采取有效措施挽救这个在华深耕17年捷克品牌。

或许不是不救，而是中国汽车市场的风向转变太快了，斯柯达亡羊补牢为时已晚。

此外，大众整体在华的转型之路刚开始发力，与其去救一个濒死的品牌，还不如抓紧时间做好其他品牌。

没有正式退出中国市场，但销量始终如幽灵般存在，英菲尼迪的命运与斯柯达近乎相似。

同样是17年前登陆中国，在成立合资公司前，凭借时尚的外观设计、高档的内饰质感以及豪华品牌的定位，英菲尼迪曾经是很多年轻人的dream car。

成立合资公司后，东风英菲尼迪将娱乐营销玩的顺风顺水，《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》、《急速向前》等综艺节目，让这个品牌的知名度迅速提升。

然而，由于其产品推新速度迟缓，在竞争相对更加激烈的豪华车市场注定跟不上时代的发展。

于是我们看到，东风英菲尼迪在去年回归东风日产体系，成为一个独立事业部。这种战略收缩，似乎为退出中国市场提前敲响了丧钟。

一个是二线合资，一个是二线豪华，斯柯达和英菲尼迪虽然都曾公开宣称不会退出中国，但以目前两者的发展态势，以及中国汽车工业的大环境，退出或许只是时间问题。

相比即将离场的合资品牌，新势力中的天际和高合“忙活半天”，连短暂的昙花一现都未曾出现，就走到悬崖边。

天际汽车首款车型于2019年年底发布，2020年年底正式上市，2021年3月开始交付。

虽然是向中高端发展，但在毫无品牌价值的情况下，推出定位不清晰且毫无性价比的产品，注定无法获得市场的认可。

去年3月，天际汽车开始停工停产，随后又因合同纠纷被多家公司起诉；6月因拖欠东安动力货款而被列入失信名单；今年1月初2.4亿元股权被冻结。

2023年，天际汽车的销量定格在4月的100辆上。359辆即是其1-4月的累计销量，也是其2023年全年的销量。

如今的天际汽车，已成一潭死水，与彻底退场仅一步之遥。

另一走到边缘的新势力是高合。相比天际汽车，高合要稍好一些，至少在前不久被爆出“所有工作暂停”后，官方能第一时间站出来澄清，并表示公司一切运转正常。

与蔚来类似，高合自诞生便定位高端智能电动车品牌，旗下产品以炫酷的科技感著称。但华而不实的炫酷科技，以及品牌价值尚未被认可时推出高定价产品，使其产品始终叫好不叫座。

虽然未进行公开融资，但高合背后拥有盐城的大力支持，使其在新势力中更像是一个隐形富二代。

2023年，高合旗下三款车全年累计上险量仅7876辆，距离新势力存活生命线差了十万八千里。

销量持续萎靡，让不差钱的高合也陷入了缺钱的困境。去年10月有媒体报道，高合开启了一轮大规模裁员，裁员比例高达20%。

销量萎靡、工厂停产、交付延期、大规模裁员、拖欠费用被起诉、产品推新速度慢、营销声量逐渐走低，如今的高合正在沿着退场的道路稳步行进。

无论曾经是否有过高光时刻，也无论是否承认即将消亡，如今正徘徊在退场边缘是不争的事实，2024年对于他们而言，很有可能将画上悲凉的句号。

优胜劣汰是大自然的生存法则，对于中国汽车市场同样适用。

结语

如果没有汽车时代的变迁，或许以实体赚资本快钱的“老赖们”仍在寻找“商机”；如果没有汽车时代的变迁，或许中国汽车市场不会迎来大洗牌，合资车企们仍可以高傲的姿态继续躺赢；如果没有汽车时代的变迁，或许没有人会关注新的一年谁将是下一个黯然退场的车企。

2023年年初，沈晖曾在其个人微博分享视频，其中有一句台词：“活下去，像牲口一样活下去。”

一句生动且霸气的台词，代表了他的回应也是他的决心。如今回首，耐人寻味，退潮之后，只剩下裸奔，直至消亡。

只是，消亡的时间和原因各不相同。